키후니와 함께하는 자동차 세상

중앙일보에서 선정한 2012 Car of the Year. 

이것은 2011년에 풀 체인지되자마자 기자들로부터 큰 영광을 수상한 타이틀이다. 

"올해의 차" 영광을 안고, 아우디 내에서 절반을 차지하는 최고의 주력모델. 

아우디의 간판이자, 주력모델인 A6. 

1994년, 전신급 차량이었던 아우디 100의 후속으로, 코드네임 C4라는 이름을 달고 데뷔했다. 

4번의 모델 체인지를 통해, 2011년에 코드네임 "C7"이라는 현재의 모델이 선보였고, 

지난 2015년 4월에 서울국제모터쇼에서 페이스리프트 모델이 공개되어 

지금에 이르고 있는데, 오늘 소개할 차량이 바로 작년 6월에 판매를 시작한 페이스리프트된 A6다. 

이번에 만난 A6은 40 TDI Quattro Premium 모델로, 상시 4륜구동이자, 100년의 역사를 가진 콰트로 시스템이 장착되어있다. 

E클래스와 BMW 5시리즈, 재규어 XF 등 쟁쟁한 경쟁상대들이 모여있는 E-세그먼트의 완벽남. A6 페이스리프트의 모습을 파헤쳐 본다. 

글 : 이기훈(Kihoony)

1. Exterior

전면은 2011년 출시 때부터 지금까지의 틀을 유지한 채, 페이스리프트를 통해 조금 더 날렵한 인상으로 거듭났다. 

지난해 출시된 아우디 TT 신형의 모습과 여러부분이 유사한데다, 마치 "스타워즈"를 보는 듯하다. 

기존 모델의 경우, 일명 "천사의 날개"라 불리는 ㄴ자형 LED 램프를 사용했지만, 

이번 모델은 테두리에 LED DRL이 다이나믹하게 바뀌었다. 

어댑티브 크루즈 컨트롤이 장착되었던 범퍼 하단부분은 레이더 판이 아닌 에어커튼이 장착되어 공기저항 면에서 꽤 노력을 한 듯. 

심지어, 특유의 싱글 프레임 라디에이터 그릴은 A8을 연상시킬 정도로 더욱 부드러운 인상을 심어주었다. 

그렇지않아도 2014년에 페이스리프트 된 A8 역시 저런 형상의 싱글 프레임 그릴을 갖고 있기에 

어쩌면 형제라는 걸 증명하기 위해 이런 노력을 하지 않았을까? 

기존 A6을 탔던 오너들 입장에서는 페이스리프트 된 외모만 낯설어보일 뿐이다. 

매트릭스 타입 LED 헤드램프는 LED 형식으로 바뀌었고, A7 역시 이와 유사한 모습으로 바뀌었다. 

LED DRL은 아우디답게 역동적이면서도 사이버틱해졌다. 

방향지시등은 매트릭스처럼 좌로 갔다가 우로 꺼질 정도의 엄청난 쇼를 보여준다. 

기본적인 틀을 유지하면서도 사이버틱하게 만든 것에 대해 박수를 보낸다. 

부드러워진 것으로도 모자라 칭찬을 아끼고 싶지 않을 정도로 박수를 보내고 싶은 싱글 프레임 라디에이터 그릴. 

사이드 뷰는 기존 모델의 것을 그대로 유지했다. 초기 C7의 세련된 모습이 남아있으나, 기존 모델보다 전장이 18mm나 더 길어졌다. 

기존 C7의 경우 4,915mm였으나, 이번 페이스리프트 모델에서는 4,933mm로 늘어났다. 

또한, 사이드 라인이 더욱 더 강조되어 아우디만의 캐릭터 라인을 유지했다. 

255/40R19 사이즈의 Goodyear 래디얼 타이어가 장착되었으며, 

8.5J x 19 10-더블 스포크 타입의 알로이 휠 역시 장착되었다. 

낮은 배기량의 35 TDI에는 18인치 더블 스포크 휠이 장착된다. 

리어 뷰는 기존 C7과 큰 차이가 없으나, 리어램프 역시 매트릭스 타입으로 바뀌었다. 

다이나믹 턴 시그널도 리어램프에 적용되어 화려한 세레머니를 연출한다. 

기존의 원형 타입의 듀얼 머플러는 사각형 형태로 바뀌어 더 중후해졌다. 

트렁크는 오토 타입으로 열리고 닫히며, 

트렁크 내 공간은 넉넉한데, 필자가 쭈그려 누워도 전혀 답답하지 않을 정도. 

골프백을 5개 정도 넣어줘야 쓸만한 공간. 

Exterior 간단 평가 

2011년에 데뷔했던 C7은 세련 그 자체였다. 

페이스리프트 모델은 미래형으로 바뀌었고, 

매트릭스 타입 LED는 환상적이다. 좋다. 

2. Interior

실내로 들어가기 전, 도어를 열어보았다. 

도어트림은 그렇게 빈약해보이지도 않고, 적절하다. 

특히, 도어핸들 쪽에 위치한 우드그레인은 Beaufort Walnut이라고 호두나무를 베어 깎아 만들었다. 

우드를 만져보니 재질도 상당히 좋고, 촉감도 진짜 나무를 만지는 느낌 그 자체. 

기존 유광 다크 월넛 우드그레인에 비해 더욱 고급스럽게 느껴졌다. 

리얼우드의 덕을 봐서 그런지 더 A6다워졌다. 

저녁에 봤을 때는 더 은은한 느낌을 준다. 

썬루프는 일반 타입이 적용되었으며, 파노라마 썬루프보단 이게 낫다. 

기존의 틀을 그대로 유지한 대쉬보드는 월넛 리어우드를 통해 랩어라운드 디자인의 특징을 더 멋있게 살려냈다. 

숨어있다 나오는 저 MMI 기능을 가진 모니터는 참 멋있게 느껴졌다. 예전에 구형 A8도 저랬었는데... 

센터페시아는 조작하기 쉽게 운전석 쪽으로 기울어졌다.  

A8에서 볼 수 있었던 4스포크 스티어링 휠은 여전히 그 자리를 유지하고 있다. 

7인치 타입의 LCD는 모든 정보를 한 눈에 보여준다. 화면 구성도 상당히 좋다. 

수온계와 유량계 역시 불이 들어오도록 되어 있어 시인성은 좋은 편. 

MMI 모니터와 연동되는 듀얼 타입의 네비게이션은 계기판 중앙에도 표시된다. 

괜히 모니터를 볼 필요가 없어졌는데, 지금 나오는 신형 TT는 아예 버추얼 콕핏화되면서 

계기판 중앙에 이것보다 더욱 크게 만들어졌다. 

40 TDI의 당시 평균 연비가 10.5km/l였다는 것도 이곳을 통해 표시되었다. 

제네시스같은 동급 차량들에 비해 연비는 나쁘지 않다. 

MMI 기능이 있는 모니터에는 차량 정보, 네비게이션, 멀티미디오 모두 표시되는데, 

이 화면을 통해 차의 성향을 바꿀 수 있는데, 필자는 자동 모드로 놓고 달리면서도, 스포츠 모드로 땡겨서 고개를 탔다. 

아우디 전용 순정 네비게이션은 확실히 좋은 편. 

물론, 사제 네비도 잘 나왔지만, 이것도 실망시키지 않을 정도로 맘에 들었다. 

미디어 창에서도 MMI로 노래를 다른 곡으로 돌릴 수도 있고, 전원도 누를 수 있다. 

아우디의 인터페이스는 언제봐도 참 잘한 듯.

납작했던 기어 셀렉트 레버는 앞쪽으로 더 튀어나오도록 바뀌었다. 

7단 S-Tronic은 반응이 아주 좋다. 

듀얼 클러치 변속기답게 변속 반응도 빠르고, 울컥한 부분 하나 없었다. 

전에 현대에 7단 DCT 장착된 차들을 타봤었는데, 현대는 시작 단계라 꽤나 울컥댔다. 

MMI 버튼은 기존 모습 그대로 유지한 채, 우측에는 자동차의 성향을 바꿀 수 있는 "Car" 버튼이 자리한다.

조작성은 상당히 좋은 편.  터치가 아닌데도 쓸만하다.  

아우디도 맵램프 구성은 참 좋은 편. 

특히 LED 램프는 정말 부러웠다. 

시트는 약간 버킷 스타일인 걸 감안하면 허리 아프고 그런 건 없다. 

장시간 타도 전혀 불편한 게 없다. 

아우디는 특이하게 USB 단자가 2개나 된다. 

하나는 폰 충전, 하나는 미디어용. 

언제봐도 탐나는 아우디의 스마트키. 

프리미엄 트림에는 600와트의 성능을 자랑하는 BOSE 스피커가 장착되었는데, 

실제로 들어보니 제네시스의 렉시콘 스피커보다 더욱 더 청명하게 들렸다. 

롤스로이스의 렉시콘은 440와트, 제네시스는 528와트의 출력을 보이는데,

아우디의 BOSE 시스템은 600와트까지 나온다. S6에는 이보다 더 좋은 뱅앤올룹슨까지. 

르노삼성에 들어가는 BOSE도 이거보단 못하던... 

이제 뒷자리로 넘어오기 전, 리어 도어를 찍어보았는데, 

리어 도어 손잡이 쪽의 포킷은 뚜껑으로 덮여져 있어 먼지 생성을 방지한다. 

뒷자리는 상시 4륜구동 특성상, 중간이 볼록 튀어나올 수밖에 없다. 

그래도 대형세단인만큼 실내는 4륜구동 치곤 넓은 편이다. 

성인 운전자가 키가 커서 뒤까지 쫙 땡겨놔서 좁아보이는거지, 

사실은 이 차도 실내공간은 넓은 편이다. 

실내 간단 평가

리얼 우드를 통해 고급스러운 느낌을 더욱 강화시켰다. 그만큼 더 좋아졌단 이야기다. 

3. Engine, 기타 

엔진룸은 꽤나 푸짐한 구성을 보인다. 

V6 3.0 TDI 엔진은 배기량 2,967cc, 최고출력 218마력, 최대토크 51.0kg.m의 성능을 보여주는데, 

중력가속도가 40 정도 되기 때문에 "40 TDI"라는 네이밍이 부여가 됬는데, 이 네이밍은 우리나라와 중국에서만 사용한다. 

여기에 7단 S트로닉 듀얼클러치 변속기를 조합, 최고속도는 244km/h까지 올라가며, 정지상태에서 100km/h까지 단 6.6초에 불과하다. 

연비는 대충 11km/l까진 올라가는데, 못해도 10km/l 밑으로 절대 내려가지 않는다. 디젤 특성상 12km/l도 문제 없다. 

4. 시승기

이전 모델의 3.0 TDI를 타본 지 1년이 다될 즈음에 타본 40 TDI는 출력이 낮아져도 전혀 동요하지 않는 성능을 보여줬다. 

시승 구간이 마즈막재에서 남벌 마을, 그리고 남한강대교까지 이어지는 종민동 고개였는데, 

고개에서도 전혀 뒤쳐지지 않는 가속과 등판능력, 스포츠 모드에서도 꿀리는 부분 하나 없이 재밌는 달리기 성능을 선사했는데, 

코너를 돌 때, 약간의 터보랙이나 성능 저하가 걸리지만, 코너가 끝날 무렵에 다시 시원한 재가속을 선보였다. 

브레이킹 시 밀림 없이 한 번에 확 잡혔고,

50 TFSI보다 5kg가 더 무거운데도 불구하고 알루미늄 바디의 덕인지 체감은 기존 차량보다 더 빠르게 느껴진다. 

콰트로 시스템은 40:60의 무게 배분을 통해 전혀 흔들리지 않으면서도 역동적인 성능을 보여주었다. 

해당 차량이 40 TDI지만, 55 TDI는 이보다 더한 짜릿한 모습을 보여줄텐데, 매니아 성향이 강한 트림이라 시승차로도 쉽게 접하기 어렵다.

아쉬운 게 있다면, 아까 말했던 것 중에서 코너링... 이게 살짝 아쉬울 수는 있다. 터보 차량 특성상 재가속은 빠르지만, 진입에 있어 약간의 아쉬움이 있었다. 뭐 신경쓸 부분은 아니지만, 전반적으로는 만족스러움 그 자체였다. 경쟁 차종인 5시리즈, 벤츠 E클래스, 재규어 XF, 현대 제네시스에 비해 경쟁력이 있기 때문에 어딜 내놓아도 전혀 꿀릴 차는 아니라는 뜻이다. 정말 잘 만들었다.   

5. 에필로그

A6. 이번이 3번째 시승이었다. 사실, 페이스리프트 이전의 C7만 2번이나 타봤다. 

출시 초창기였던 2012년 초에 한 번, 2015년 1월에 원주에서 또 한 번. 그리고 어제. 

다시 만나서 시승한 A6은 다시 내게 기회를 준 차였다. 원래는 A7을 하고 싶었지만, 

회사 측 말 못할 사정 때문에 시승하기 어려운 상황이었는데, 그 와중에 단비가 되어준 차가 A6였다. 

나와 참 질긴 인연이다. 자꾸 타봐도 아깝지 않은 녀석이 되어버렸다. 

  그리고, 한 가지 말하고 싶은 게 있다. 

만일, 경쟁 상대까지 봤을 때, A6과 5시리즈, E클래스를 두고 고민하는 소비자가 있다면, 난 세대별로 다른 성향을 추천해주고 싶다. 

신나는 운전재미를 원한다면 BMW 5시리즈를 추천하겠지만, 젊은 세대 중에 돈 좀 많고 신나게 후려줄 줄 안다면 당연히 BMW인데,  

무모하게 쌔려밟다간 사고로 저 세상 갈 수 있으니 왠만하면 과하게 후려주는 걸 자제했으면 좋겠다.  

벤츠 E클래스는 너무 엄마차같고, 또 벤츠만의 감성이 있다고 해도 나이 드신 분들이 더 좋아할 거 같아 추천하고 싶지 않다. 

그래서 필자는 A6을 추천한다. 100년 전통의 콰트로 시스템을 조합한 역동적인 주행성능과 디젤 특유의 토크와 연비, 가벼운 알루미늄 바디 등을 통하여 3박자를 갖춘 아우디 A6은 결코 지나치기엔 좀 마음에 걸리기도 하고, 완벽에 가까운 차이기 때문이다. 

필자는 아우디 A6를 주변에서 만일 사겠냐고 묻는다면, 수중에 2억 가까이 가졌을 때를 감안한다면, 100% 살 것이다. 

40 TDI가 아닌... 55 TDI를. 그래도 40 TDI도 나쁘진 않다. V6 디젤 특유의 조용함을 느끼고 싶다면, 40 TDI가 더 좋다. 

추후에 A6을 또 시승할 가능성도 큰데, 아마 35 TDI가 되지 않을까 싶다. 

4기통 2.0 디젤엔진을 사용하는 35 TDI의 느낌을 알아보고 싶었다. 

하지만, 35 TDI를 언제할 지 모른다. 35 TDI를 몰으라면 차라리 A4를 몰아봐야할 수도 있기 때문에. 

성형 후 다시 만난 A6와의 멋진 저녁시승. 즐거웠다. 

6. Gallery

7. 제원

※본 시승기는 아우디 공식딜러 한서모터스의 지원을 받아 작성하였으며, 

금전적인 댓가 등을 받지 아니하였음을 알려드립니다. 

※이번 시승은 한서모터스의 오 현 팀장님께서 도와주셨습니다. 

차량 구매와 차량 시승(구매 의향이 꼭 있으신 분만!)을 원하시는 독자 분들께서는 

010-8822-8206으로 연락해주세요. 저보다 몇 배 더 잘해주실겁니다. 

Audi Top 30으로도 선정되셔서 영업에서는 최고라 자부할 수 있습니다. 

차량 지원 : 아우디 공식딜러 한서모터스

촬영장소 : 충북 충주(안림동 목벌, 안림동 마즈막재, 금릉동)

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현대모터스튜디오 서울에서 열리는 쏘나타 헤리티지 전에서. 

에쿠스(EQUUS). 

라틴어로 개선장군의 말(馬), 천마(天馬)를 뜻한다. 

1999년 4월 28일, 현대의 플래그쉽 세단이자, 뉴 그랜저 및 다이너스티의 진정한 후속 모델로 등장한 에쿠스는 

현대차에서 마지막으로 미쓰비시와 함께 공동으로 개발한 모델이었다. 

↑1세대 에쿠스. 일본에서는 미쓰비시 프라우디아, 디그니티로 팔렸지만 쪽박쳐서 2001년 단종. 그러나, 에쿠스는 성공.

미쓰비시와의 마지막 공동개발로 인해, 현대와 미쓰비시의 운명은 극명하게 갈렸다. 

대한민국에서의 에쿠스는 크게 히트치면서, 10년에 가깝게 장수하는 국내 초대형 세단으로 거듭났고, 

반면, 일본에서의 프라우디아와 디그니티는 중역이나 타는 차라고 해서 토요타 크라운, 닛산 프레지던트에 밀려 쪽박을 쳤고, 

한 때는 현대차의 스승이나 다름없었던 미쓰비시는 갈수록 추락을 거듭하는 모습을 보여주기에 이르렀다. 

프라우디아와 디그니티는 2001년에 자취를 감추었지만, 에쿠스는 그보다 더 오래 팔렸고, 더 많이 사랑받아왔다. 

전륜구동이라는 한계가 있음에도 불구하고, 조직 폭력배 보스, 기업체 회장 등의 의전차로도 상당한 인기를 얻었고, 

지역 유지들에게도 에쿠스는 그야말로 "과시용" 차량으로 사랑을 받았다. 

오죽하면 "티코와 에쿠스"라는 노래가 나오는 가하면, 

정션 튜닝된 에쿠스 양카들도 도로에 많이 깔리는 계기가 되었다. 

한 가지 비극적인 게 있다면, 에쿠스는 싸이코패스 성향의 연쇄살인범인 강호순이 여자들을 납치하려고 

탔던 차로 알려져 있는데, 이는 에쿠스의 이미지를 실추하는데 일조한 셈. 

그럼에도 불구하고, 에쿠스는 2004년에 한 차례 페이스리프트를 거쳐, 2008년까지 판매되었다. 

초기에는 V6 3.5 시그마 MPI 220마력 엔진과 V8 4.5 오메가 GDI 260마력 엔진을 사용했는데, 

V8 4.5 GDI의 경우, 고급휘발유를 주유하도록 세팅되어 있어서 당시 고급휘발유가 전무했던 

국내 주유소에서 일반 휘발유를 넣었다가는 심각한 결함을 일으킬 수 있어, 2002년식부터는 삭제되었다. 

2000년에는 V6 3.0 MPi 203마력 시그마 엔진을 추가하고, 2002년에는 4.5 엔진이 MPI로 분사방식을 바꾸고, 

2004년에 페이스리프트를 하면서 번호판 위치가 범퍼에서 트렁크로 변화했다. 

또, 이 때부터 V6 3.0과 V6 3.5 엔진이 단종되면서, 각각 V6 3.3, 3.8 람다엔진으로 바뀌었다. 

2008년에 단종되면서 후속이 나올 때까지는 재고로 판매했었다. 

1세대 에쿠스는 수 많은 "국내 최초"라는 타이틀을 낳았는데,

1. 대한민국 최초 뒷좌석 사이드 에어백, 커튼에어백 장착(사이드는 1999, 커튼은 2002년)

2. 국내 최초 8기통 대형 세단, 배기량 기록 갈아치움(전에는 엔터프라이즈 3.6)

3. 국내 최초 액티브 헤드레스트 장착.

4. 국내 최초 냉,난방 통풍시트 장착

5. 세계 최초 지상파 DMB TV 장착.

6. 국내 최초 알칸타라 시트 장착.

등 많은 국내 최초라는 대기록을 갖추었다. 

그리고, 에쿠스는 2009년, 제네시스 후륜구동 플랫폼을 갖춘 2세대로 거듭났다. 

1세대 "각쿠스"는 전륜구동이었지만, 2세대에 와서 본격적인 후륜구동으로 바뀌었다. 

이번에 필자가 시승한 에쿠스는 지난 2012년 12월에 페이스리프트를 거친 모델이며, 

 다음달에 단종을 앞둔 2015년형 모델이다. 

본격적인 에쿠스 시승기를 통해 에쿠스의 현재 모습과 에쿠스의 시승 소감 등을 들어보자. 

1. Exterior(외형)

에쿠스의 전면부는 날렵하면서도 위엄있는 모습을 보여주는데, 

1세대 제네시스(BH)의 영향을 많이 받은 것으로 보인다. 

2009년에 처음 나왔을 적에 언론 매체를 통해 사전 공개된 사진을 보았는데, 

당시 제네시스를 부풀린 것이 아니냐 하는 의혹들도 많이 받아왔다. 

그럼에도 에쿠스는 웅장하면서도 유연성있는 모습을 보여주었다. 

2012년 12월에 페이스리프트를 통해 에쿠스는 과도한 크롬을 없애면서 

절제된 세련미를 연출했는데, 이는 에쿠스가 젊어졌다는 증거이다. 

에쿠스에는 LED 타입의 어댑티브 헤드램프가 장착되어 있는데, 

기존 모델에는 원형 프로젝션 헤드램프를 사용하였다가, 2009년 말에 에쿠스 리무진이 등장하면서 

본격적으로 LED 헤드램프를 사용하기 시작했다. 초기형 헤드램프는 훗날 아랫급 준대형 세단인 그랜저(HG)에도 영향을 끼쳤다. 

에쿠스에는 2가지 타입의 라디에이터 그릴을 사용하는데, 

VS380 모던, 익스클루시브에 들어가는 가로타입, 

VS380 프레스티지, VS500에 들어가는 세로 버티칼 타입의 그릴을 장착했다. 

범퍼 하단부에는 적정 차간 거리를 유지하면서 달리는 스마트 크루즈 컨트롤 시스템이 장착되어있다. 

1999년 1세대 출시 때부터 사용한 날개 타입의 로고는 에쿠스의 상징인데, 

정작, 미국형에는 이 로고 대신, 트렁크에 달린 에쿠스 로고를 고스란히 보닛 위에 장착하고 있었다. 

두바이 쪽으로 수출되는 에쿠스도 이 후드탑 로고를 사용하고 있다. 

그러나, 다음달부터 이 로고는 새차에서는 절대 볼 수 없을 것이다. 

에쿠스의 측면부는 제네시스로부터 영향을 받은 부분이 많은데, 

저 유연한 측면 라인이 1세대 제네시스와 유사해보였다. 

1세대 에쿠스같은 경우에는 디자인이 워낙 각진 탓에 깍두기를 듬성듬성 썬듯하고 차가 그리 길어보이지 않았는데, 

2세대에 와서는 유선형 스타일에 스포티 타입으로 더욱 부드러워졌다. 

또, 에쿠스의 전장은 5,160mm로 긴 편인데, 경쟁 차종인 쌍용 체어맨W(5,135mm)보다 25mm가 더 길고, 

리무진 모델은 5,460mm로 스탠더드 베이스보다 300mm가 더 길다.  

↑앞타이어(245/45R19, 한국타이어 옵티모 H426)/19인치 휠(VS380)

↑뒷타이어(275/40R19, 컨티넨탈(컨티프로컨택트))/19인치 휠(VS500 프레스티지)

에쿠스에 장착되는 휠은 19인치 반광 스퍼터링 타입의 알로이 휠이며, 

타이어는 245/45R19(앞), 275/40R19(뒤) 사이즈의 것을 사용하는데, 여기서 VS380과 VS500이 같은 휠을 사용함에도 

타이어 제조사가 다르다는 게 확연하다. VS380에는 한국, 금호 타이어를 사용하고, VS500에는 무려 컨티넨탈 타이어가 장착된다. 

브레이크는 4P 타입의 캘리퍼와 로터가 적용되어 제동 성능은 괜찮은 편. 

또, 전자식 에어서스펜션이 적용되어 있어 승차감 역시 부드럽다.

후면부는 뭔가 있어보이면서도 웅장한 느낌을 주는데, 한편으로는 좀 밋밋한 느낌이 없지 않아 있다. 

12월이 되고 나면 신차로 다시는 볼 수 없을 "EQUUS" 레터링. 

한 가지 위안이 되는거라면, 후속 모델로 나올 "제네시스 EQ900"은 "EQ"가 에쿠스의 앞글자 2개를 따온 거라 

에쿠스 후속인 게 확연하다는 것이다. 그러나, 에쿠스 후속은 현대차가 아닌 제네시스 브랜드로 나온다는 걸 알아둬야 할 것이다. 

Exterior 평가 

에쿠스는 1세대에 비해 차가 많이 유연해졌으며, 페이스리프트 이전 모델에 비해서는 크롬을 많이 빼서 절제를 강조했다. 

필자가 봤을 때, 에쿠스는 페이스리프트 버전이 초기형보다 더 이뻤다. 이 정도면 충분하고, 무난하다. 

2. Interior(내부)

에쿠스의 실내로 들어가기 전, 문을 열어보았다. 

도어는 생각보다 무거운 편이었다. 차체강성이 16% 밖에 안되는데도 불구하고 문이 무거울 줄은 생각도 못했다. 

그리고, 에쿠스에는 세계 명차에 적용되는 고스트 도어 클로징이 적용되어 있는데, 이 기능은 문이 덜 닫혔을 때, 

도어가 자동으로 완전하게 닫히는 유용한 기능이라 할 수 있다. 

도어트림은 의외로 고급스러운 편. 

밤이 되면 빛난다는 에쿠스의 도어스커프. 

에쿠스의 실내는 렉서스를 의식했는지 고급스러운 모습을 보여주는데, 

특히, A필러부터 전체를 두르는 극세사 타입의 스웨이드는 촉감이 고급스럽게 느껴졌지만, 

경쟁 차종인 쌍용 체어맨W에 비해 뭔가 부족한 느낌이 들었다. 

체어맨W의 스웨이드 질감은 자연적인데, 에쿠스는 뭔가 조금은 부족한 그런 스웨이드였다. 

앞좌석에는 천연가죽시트가 적용되었는데, 가죽 촉감이 상당히 좋았다. 

이 정도면 고급차 치곤 충분했다. 

대쉬보드는 수평형 배열로 바뀌어 세계 플래그쉽 세단 못지 않은 모습을 보이는데,  

특히, 대쉬보드 윗부분과 운전석 에어백 인근의 가죽 촉감은 만족할 만한 수준이었다. 

버튼 배열은 이전 세대에 비해 조잡하지 않고, 꽤 정돈된 모습이었다. 

페달은 오르간 타입이 적용되었으며, 일반 모델들에 비해 브레이크 페달이 더 큰 편.

또한, 무릎 에어백이 적용되어 충돌 시 에어백이 팽창되며 운전자를 보호한다.

스티어링 휠 디자인은 마치 벤츠 S클래스(W221)과 기존의 모습을 조합한 느낌이 드는데, 

윗 부분이 약간 기아 K9의 냄새가 베어있었다. 이 스티어링 휠에는 리모콘 부위에 햅틱 스크롤이 장착되었다. 

에쿠스의 핸들링은 대체로 무거운 편이었고, 심지어 제네시스보다도 더 무거웠다. 

한 달 전에 타본 제네시스(DH)도 스티어링 휠이 좀 무겁긴 했지만, 이 정도 수준은 아니었다. 

12.3인치 풀컬러 타입의 대화면 LCD를 갖춘 가상형 클러스터는 기아 K9으로부터 영향을 받았다. 

이 클러스터는 모드에 따라 계기판의 색상이 변하는데, 에코 모드에서는 파란색을 띈다. 

겨울철 주행 때 사용하는 "SNOW" 모드 시 색상이 밝은 계통의 바이올렛 색상으로 변한다. 

스포트 모드로 돌리는 순간, 에쿠스는 숨겨져 있던 잠재력을 토해낸다. 

하지만, 사장님과 회장님의 차인만큼, 심한 잠재력을 내고 그럴 정도는 아니다. 

센터 부위에는 DIS 컨트롤, 8단 자동변속 레버, 컵홀더, 드라이브 모드 등이 배치되어있다. 

특히, 8단 자동변속 레버는 BMW로부터 배낀 게 분명하다. BMW 3,5,7 시리즈 모두 타봤을 때의 변속 느낌이 똑같다. 

다만, BMW에 비해 변속감 부분에서는 꽤나 아쉬웠다. 

센터페시아는 수평형 배열로 되어있고, 

에어밴트는 대칭형이지만, 1세대 제네시스(BH)의 배열과 비슷하다. 

중앙에 있는 아날로그 시계는 고급스러우면서도, 여러 사람들을 탐나게 했다. 

9.2인치 DIS II 네비게이션은 터치 뿐만 아니라, 8방향 조그 다이얼식 통합 조작키를 통해서도 조작이 가능하다. 

시스템은 블루링크 2.0을 기반으로 하고있다. 시스템 인터페이스는 2014년식 차량들의 것과 같다.

에쿠스의 뒷자리는 플래그쉽답게 엄청나게 넓다.

리무진은 이보다 더 넓은데, 거의 운동장 수준이라 말할 수 있다. 

해당 차량은 5인승이기 때문에 뒤에 세 사람이 타도 전혀 부담이 없지만, 

First VIP Class라는 346만원 상당의 옵션을 선택하면 중앙 부분이 막히면서 단 두 사람의 VIP만 모실 수 있다.  

원래는 카드타입 스마트키를 사용하지만, 비상용으로 일반형 스마트키도 함께 사용된다. 

디자인은 필자가 타는 싼타페(DM)와 똑같다. 

에쿠스 로고 빼곤 완전히 필자의 차와 같다. 

실내 평가 

생각보다 고급스러운 장비들이 많았고, 수입 플래그쉽과 견줄만한 장비들이 특히 눈에 띄었다. 

하지만, 극세사 스웨이드가 체어맨W에 비해 떨어지는 게 좀 아쉽다. 이외에는 대체로 만족. 

3. Performance(성능)

↑사진은 1세대 제네시스의 엔진룸. 엔진 자체는 동일. 

에쿠스에 장착되는 V6 3.8 GDI 엔진은 배기량 3,778cc, 최고출력 334마력, 최대토크 40.3kg.m의 수치를 보인다. 

국내 최대 배기량을 자랑하는 V8 5.0 타우 GDI 엔진은 배기량 5,038cc, 최고출력 416마력, 최대토크 52.0kg.m의 수치를 보여주는데, 

3.8과 달리 프리미엄 휘발유를 먹여야 하는 차이점을 보인다. 

V6 3.8 GDI 엔진과 현대파워텍에서 제조한 8단 자동변속기의 조합으로 공인연비는 8.9km/l인데, 

필자는 도심만 탔기 때문에 6km/l 정도 나왔다. 굳이 연비를 신경쓸 필요가 없는 차이기 때문이다.

4. 기타  

에쿠스는 2가지 바디 타입을 가지고 있는데, 먼저 위의 사진은 리무진이다. 

(사진은 페이스리프트 이전)

에쿠스 리무진은 B필러 부분에 칸을 둔 스트레치드식 바디를 사용하며, 

이 모델에서 썬루프 선택 자체가 불가능하다. 

일반적으로 많이 나가는 스탠더드 베이스 타입의 바디. 

여기서 에쿠스의 라인업이 6가지로 나뉜다. 

3.8에 4종, 5.0 세단에 1종, 리무진에 1종. 

5. 시승소감 

시승 코스는 도산대로를 출발하여, 영동대교 인근에서 우회전해서 경기고 인근을 통해 다시 돌아오는 방식이었는데, 

도심에서만 주행했기 때문에 연비는 크게 신경쓸 필요가 없는 조건이었다. 

스타트 댓쉬는 2톤이 넘는 무게임을 감안하면 초반에 좀 둔하게 느껴졌지만, 

엑셀셋팅 때문에 차가 서서히 밀어주는 느낌이 들었다. 

중반에서도 꾸준히 밀어주는 가속감은 정말 2톤 넘는 플래그쉽 차가 맞나 싶을 정도로 믿겨지지 않았다. 

전자식 에어서스펜션이 지탱해주는 덕에 승차감과 정숙성 면에서는 꽤나 맘에 들었지만, 

외부에서 유입되는 소음을 잡지 못한 부분에 대해서는 대형차 치곤 꽤나 아쉬웠다. 

당시 강남구청 인근의 교통상황은 도산대로에 비해 그렇게 밀리는 편은 아닌데, 막 밟을 수 있는 조건까지는 아니었다. 

가다가 잠깐 클락션을 눌러봤는데, 에쿠스의 핸들에서 나오는 혼 소리는 진짜 대형차 맞을 정도의 하이톤이었다. 

에쿠스를 시승하면서 많은 것을 느꼈는데, 갈수록 첨단기술들로 중무장한 플래그쉽 세단들의 경쟁이 치열해지고, 

심지어 국내 안방에서도 플래그쉽들간의 다툼이 에쿠스 후속이 나와서도 지속되지 않을까 싶다. 

또, 에쿠스의 타깃은 50~60대 부유층이기 때문에 내가 탈 수 있는 차는 아니다. 내가 몰았을 때의 모습은 그야말로 

"아빠차"를 훔쳐타고 나온 20대 청년의 모습 그 자체였고, 아버지께서 집에서 주무시는 사이에 몰래 키 갖고 훔쳐나온 그 모습. 

마치, 옆에서 시승을 도와주신 구루님이 공모자같았던 그런 시승이었다. 에쿠스는 사람으로 비유하면, 회춘하는 50대 아저씨 같은 느낌이었다. 딱히 나잇살이 많이 나오고 그런 게 아닌, 운동을 통해 호리호리해진 헬스장 아저씨같은 느낌이랄까.. 

그래서 에쿠스는 평생 우리가 살 수 있는 차가 아닌, 단지 그림의 떡일 뿐이다. 

하지만, 시승해본다면, 조금 더 가까워질 수 있는 차이긴 하다. 

하지만, 전에 영종대교 사고 때 에어백이 안터졌다는 소문도 있었는데.. 

어떻게 됬을 지 모르겠다. 그 에쿠스... 괜찮을까? 

에쿠스에 대한 마지막 결론을 내려보면, 

하필 팀이 어려울 때 은퇴하는 노장 선수같은 차다. 

후속 모델 등장이 가까워지는 시기인만큼, 

에쿠스에게는 압박과도 같은 나날이 아니었을까?

처음이자 마지막 시승이었던 에쿠스. 

나중에는 EQ900으로 다시 만나서 시승할 날이 오길 기대해본다. 

시승차 제원

Hyundai EQUUS VS380 Prestige

Onyx Black(YB6)

Previous Price : ￦ 105,400,000(2015.01, 인하 전 출고. 1월식)

The Present Price : ￦ 103,470,000(개소세 인하 적용)

※본 시승기는 현대자동차(주) 및 현대모터스튜디오 서울의 차량 지원 하에 작성하였으며,  

원고료 및 어떠한 댓가도 받지 아니하였음을 알립니다.  

Bayerische Motoren Werke AG. 

이것은 독일에서 1916년에 설립된 자동차 업체인 BMW의 정식 명칭입니다. 

초기에는 항공기 엔진을 주로 만들다가, 제 2차 세계대전에서 독일이 패한 후로는 본격적인 자동차를 만들기 시작합니다. 

BMW에서 처음 만든 컴팩트 차량인 700은 1965년까지 생산되었는데, 총 18만대가 판매되었죠. 

이후, BMW는 오늘날의 한 자리 숫자로 된 차명을 만들었는데, 그 첫 번째로는 1972년에 등장한 대형 세단인 5시리즈, 

두 번째로는 1975년에 등장한 컴팩트 세단인 3시리즈, 그리고, 오늘 소개할 차는 1977년에 등장한 플래그쉽 세단. 

BMW 7시리즈입니다. 

7시리즈 시승기에 앞서, 7시리즈의 역사가 어떻게 되었는 지 영상을 통해서 확인하시죠. 

↑BMW 7시리즈의 변천사.(출처 : 유튜브)

1977년, E23을 시작으로, 1986년에 등장하여 이듬해인 1987년에 대한민국에 첫 수입된 E32,

1994년에 등장한 마지막 수동변속기 장착 세대이자, 영화 "트랜스포터" 시리즈 초기작에 나온 E38, 

2001년에 등장한 "크리스 뱅글"의 역작인 E65/E66, 2008년에 MBC 드라마 "에덴의 동쪽"을 통해 선보여, 

불과 1달 전까지 판매되었던 F01/F02, 그리고, 10월 14일에 런칭한 G11/G12까지. 

7시리즈는 격동의 역사를 함께한 그런 플래그쉽 세단입니다. 독일에서는 E32가 나오던 1990년 10월에 

동독과 서독이 통일된 기쁨을 함께했으며, 메르켈 총리가 집권한 지금 현재, 7시리즈의 39년 역사는 여전히 진행 중에 있죠. 

최첨단 기술로 중무장한 BMW 7시리즈(G11,G12). 

어떤 차인지, 본격적으로 리뷰에 들어가보도록 하죠. 

A - Exterior 

7시리즈의 전면부는 기능성과 기품있는 외모. 이 2가지를 모두 갖춘 모습입니다. 

자동차 역사상 미래와 가장 가까워졌다는 것을 증명해냈으며, 

2014년에 공개된 BMW 컨셉트카, 비전 럭셔리를 양산형에 가까운 모습으로 재현해냈습니다. 

BMW의 전형적인 패밀리룩인 키드니 그릴은 전 세대인 F01, F02보다 더욱 더 커졌음을 알 수 있죠. 

그리고, 기능성을 가진 이 7시리즈에는 여러가지 비밀들이 숨어있습니다.  

7시리즈의 헤드라이트는 기존 F01, F02와 비슷한 형상이면서도, 

3시리즈와 비슷한 타입으로 변한 것이 특징입니다. 

750Li xDrive같은 경우에는 기존 LED 헤드라이트보다 두 배 더 밝은 시야를 자랑하는 레이저라이트가 장착되어있으며, 

730d와 730Ld의 경우, 어댑티브 LED 라이트가 장착되어있습니다. 핸들 조향 시 빛도 따라서 조향을 하죠. 

BMW 패밀리룩인 키드니 그릴에는 재미있는 비밀이 숨어있습니다. 

그 비밀은 바로, 주행 상황에 따라 개폐가 가능하다는 것이죠. 

이 키드니 그릴의 정식 명칭은 "액티브 에어스트림 키드니 그릴". 

디자인과 기능성, 두 마리 토끼를 잡아낸 기술로, 공기 흡입 시 장점이 있죠.  

냉각 기류가 필요치 않을 때는 에어밴트가 내장된 그릴을 닫아 공기량의 감소, 

에어로다이나믹 성능과 연비를 최적화 시킬 수 있는 강점을 가졌죠. 

아직까지는 어떤 자동차든 흉내내기 어려운 최고의 기술로 알려져 있습니다. 

또, 서라운드 뷰가 기본으로 적용되어 있기 때문에 전방 카메라는 필수로 장착되어있습니다. 

7시리즈의 측면부는 전작인 F01, F02와 크게 다르지 않은 모습을 보입니다. 

2001년에 데뷔했던 E65/E66 시리즈의 윈도우 라인을 그대로 유지하면서 

7시리즈 만의 정체성을 표출하고 있기 때문이죠. 

해당 모델은 스탠다드 베이스 버전인 730d로, 

스탠다드임에도 전장은 5,098mm. 기함 치곤 긴 편인데, 

730Ld와 750Li같은 롱 휠베이스 모델은 전장이 5,238mm로 730d에 비해 140mm나 더 깁니다. 

어쩌면, 쇼퍼 드리븐의 성격을 가진 7시리즈에겐 숏바디는 그저 오너 드리븐처럼 느껴질 수 있지만, 

롱바디는 전형적인 쇼퍼 드리븐의 성격을 그대로 느낄 수 있다는 점입니다. 

또, 7시리즈에는 키드니 그릴 말고도 또 다른 비밀이 있습니다. 

바로, 이 차의 차체가 보통 모노코크 이런 재질과는 전혀 차원이 다른 재질. 

알루미늄과 강철과 함께 카본(CFRP)이라는 가벼운 재질을 혼합했죠. 

동급이자 독일 3사 플래그쉽 세단의 내로라 할 수있는 벤츠 S클래스(W222), 아우디 A8(D4)도 감히 흉내내기 어려운 

카본 차체라는 점이 제겐 참 흥미롭게 느껴졌습니다. 아니, 흥미로운 것을 넘어서 궁금증을 유발시킬 정도였어요. 

기존 모델에 비해 130kg나 경량화되면서, 다이어트에 성공했다는 것을 증명했습니다. 

2015년 현재, BMW의 차체코드는 E코드 계열의 종말과 F코드의 전성시대 와중에 G코드가 데뷔를 한 케이스인데, 

앞으로 나올 5시리즈 역시 G코드로 넘어온다면 7시리즈처럼 카본으로 차체를 제작할 가능성이 더욱 높아질 것입니다. 

그 때 된다면 아우디 A6이 긴장을 타야하는 셈이죠. 5시리즈는 이보다 더 가벼워질테니 말이죠. 

7시리즈는 50:50의 무게배분, 최고의 비틀림 강성, 더욱 낮은 무게중심을 보였습니다. 

이것은 BMW Efficient Light Weight 라는 구조로, 주행의 안락함, 핸들링과 민첩성의 향상을 통해 연료소모와 유해가스 배출을 줄였죠.

차체가 흔들릴 경우에는 에어 서스펜션이 강화되면서 차체를 전부 잡아준다고 합니다. 주행하면서 서스펜션 높낮이도 설정이 가능한다.

7시리즈에는 경합금 V-스포크 스타일 620 경합금 19인치 휠과 

245/45R19 타이어가 옵션으로 준비되어 있습니다. 

또한, 750Li에는 20인치 경합금 휠 V-스포크 스타일 628 타입과 앞에는 245/40R20 타이어, 

뒤에는 275/35R20 타이어가 런플랫 타입으로 적용되죠. 

해당 차량은 730d로, 19인치 경합금 휠이 적용되어 있습니다. 

또, 에어브리더가 적용되어 바람이 앞바퀴 쪽으로 유도되도록 해서 이산화탄소를 줄였죠. 

7시리즈의 후면부는 3시리즈의 리어램프를 부풀린 듯해보이지만, 

L자형 LED 리어램프를 적용함으로써, 안정적이면서도 웅장한 모습을 보이죠. 

또 한편으로는, 기품있어 보입니다. 저는 이번 7시리즈 디자인, 정말 맘에 듭니다. 

L자 타입의 LED 리어램프는 전 세대인 F01, F02가 연상되더군요.  

BMW 7시리즈는 전 라인업이 상시 4륜구동인 xDrive를 채택했습니다. 

독일 내수 및 유럽 시장에는 후륜구동 모델도 판매되지만, 국내에는 산 지형이 많고, 

안정적인 주행성능을 위해 플래그쉽 = 4륜구동 이라는 공식을 정립했죠. 

다만, 벤츠 S클래스, 아우디 A8, 재규어 XJ도 모두 상시 4륜구동을 사용하기 때문에 

네 대의 경쟁이 참 흥미롭게 느껴집니다. 2인자에서 1인자로 올라가기 위한 반란은 성공할 수 있을까요?

7시리즈의 트렁크 공간은 골프백을 세로로 넣을 수 있을 정도로 공간이 꽤 넉넉합니다. 

제 몸 하나 쭈그려 들어가도 7시리즈의 트렁크 공간은 편한 내 집같이 느껴질 겁니다. 

Exterior 평가 

카본 코어라는 독보적인 차체 제조 기술과 

액티브 에어스트림 키드니 그릴은 어느 브랜드도 절대 흉내낼 수 없는 최고의 기술. 

딱히 단점으로 잡을 만한 게 하나도 없다. 이미 7시리즈는 S클래스와 싸울 준비를 마쳤다는 뜻이다. 

B - Interior

7시리즈의 실내는 BMW 특유의 최첨단 센터페시아와 

BMW 컨셉트카인 Vision Luxury를 양산형에 그대로 이식한 고급스러운 모습을 보여주죠. 

수평형이다 보니 참으로 세련됬죠. 그리고, 이 실내에도 어마어마한 첨단기술들이 숨어있죠. 

이 비밀 들 중 하나는 조수석에 순정 방향제가 장착되어 있는데, 

8가지 향을 가지고 있어 원하는 향을 하나 선택할 수 있습니다. 

스티어링 휠은 전작에 비해 고급스러움을 유지하면서도 한편으로는 스포티하게 바뀌었습니다. 

BMW 특유의 전자식 계기판은 7시리즈에서도 어렵지 않게 만날 수 있었습니다. 

5시리즈에서도 만났던 최첨단 전자식 클러스터는 7시리즈에서 더욱 진보했습니다. 

또, 이 클러스터는 컴퓨터 못지 않은 최고의 그래픽을 자랑하고, 주행 성향에 따라 색이 변합니다. 

사진 순서가 뒤죽박죽한 게 좀 마음에 걸리는데, 위 사진은 스포트 모드이기 때문에 계기판 자체가 빨갛게 변했죠. 

ECO PRO 모드에서는 마치 하이브리드 차를 탄듯한 독특한 비주얼을 보여주죠. 

이 모드에서는 120km/h까지 밟을 수 있습니다. 아니면, 상황에 따라 느릿느릿하게 달릴 수도 있구요. 

어느 차들도 절대 흉내낼 수 없는 에코 프로 모드는 심지어 PLUS 모드까지 생겼습니다. 

계기판이 이렇게 색상이 변할 수 있는 비결은 BMW 드라이빙 익스피리언스 컨트롤이 있기에 

가능한 일이죠. 이젠 ECO PRO에서도 PLUS 모드가 생겼으니, 주행 영역은 더욱 넓어졌습니다. 

BMW 7시리즈의 진짜 마법은 이제부터 시작되죠. 

최초로 모션인식이 적용되었기 때문인데, 

이것을 BMW 제스처 컨트롤이라 부릅니다. 

손 끝으로 원을 그리면, 음량 조절이 가능하고, 

심지어 서라운드 뷰 모드에서는 3D로 나타난 자동차의 주변 시야를 

두 손을 모아 360도로 살펴볼 수 있는데, 주차 시 위험을 예방하는 데 효과적이고, 

차 주변에서 뛰놀던 어린이들을 사고로부터 보호하는 효과를 가지고 있습니다. 

왜냐하면, 주변에서 어린이가 뛰놀고 있을 때 사전에 파악 후 클락션을 울려주면 되니까요. 

손 부채질 하는 것처럼 전화를 받고 끊기가 가능하죠. 다만, 제스처는 필요한 것만 들어갑니다. 

두 손가락으로 하는 제스처는 디스플레이 항목을 끌 수 있고, 다음 곡으로도 넘어가는 트랙의 설정을 할 수 있죠. 

↑7시리즈 제스쳐 컨트롤 영상.

7시리즈의 서라운드 뷰 카메라 화질은 엄청 좋습니다. 

마치 DSLR 카메라를 이 곳에 옮긴 듯한 실사급 화질인데, 

어느 차들도 절대 흉내내기 어려운 화질이더군요. 

또 다른 비밀은 이 360도 뷰를 제스처 컨트롤을 통해 한 쪽을 선택해서 주변 상황을 파악할 수 있다는 점입니다. 

좌,우 측면에 차가 있는 지 없는 지와 앞 뒤에 장애물이 있는 지도 이 곳에서 파악이 가능하죠.  

이 서라운드 뷰의 하이라이트는, 제스처를 통해 360도를 돌리면서 차 주변의 상황을 실시간으로 확인할 수 있다는 겁니다. 

그러니까, 내 차가 이 화면에 3D로 나와있다면, 좌측에 있는 항공뷰 상태의 차 주변을 원형으로 360도 돌리면서 상황을 파악할 수 있다는 점이에요. 옴니뷰도 이거 절대로 따라하지 못 합니다. 옴니뷰는 360도 어라운드 뷰고, BMW는 서라운드 뷰로 기술이 한단계 높기 때문이죠. 

차후에 나올 BMW 5시리즈도 이 기술을 적용할 가능성이 높습니다. 

그리고, 이 센터페시아를 보니 요새 기아 올 뉴 K5가 이걸 따라하던데... 모니터 주변이 너무 똑같아서... 답이 없더군요. 

변속기는 ZF 사에서 제조한 8단 자동변속기를 적용하였으며,

옆에 드라이브 모드에는 "Adabtive"가 적용되어있는데, 설정되면 주행상황에 따라 엔진을 스스로 변속하더라구요. 

또, 730d는 구형에는 차간거리조절장치가 없었는데, 이번 730d에는 생겼더라구요. 

버튼 하나로도 서스펜션의 높낮이가 조절이 가능하다는 것도 장점입니다. 

730d에는 하만/카돈 스피커가 장착되어 있으며, 

750Li에는 바우어스 & 윌킨스 스피커가 장착되었습니다. 

7시리즈의 마법은 본격적으로 뒷자리에서도 이어집니다. 

7시리즈의 뒷자리. 

롱바디는 엄청난 공간을 자랑하며, 

숏바디도 공간이 꽤나 넉넉합니다.

무릎 공간도 넉넉해서 장거리 문제 없습니다. 

뒷자리 암레스트에 위치한 BMW 터치 커맨드는 시트 조절부터 엔터테인먼트, 

앰비언트 라이트까지 많은 기능을 가지고 있습니다. 

조수석 시트의 워크인 디바이스도 이 터치 커맨드를 통해 가능하며, 

자기가 듣고 싶은 노래도 운전자와 코드가 일치하다면 재생할 곡을 넘길 수도 있죠. 

생각보다 유용한 장비에요. 이거.  

↑BMW 7시리즈 터치 커맨드 사용 영상(출처 : 유튜브)

심지어 이 터치 커맨드는 탈부착도 가능합니다. 원래 시스템은 삼성 갤럭시 탭을 기반으로 만들었구요. 

음악은 이렇게 컬렉션으로 이루어져 있으며, 노래는 여러분 마음대로 들을 수 있습니다. 

앰비언트 라이트는 도어트림을 넘어, 이제는 여러분의 발밑까지 불이 들어옵니다. 

또한, 7시리즈 롱바디 중 750Li xDrive는 파노라마 썬루프까지 앰비언트 라이트가 켜지죠. 

조명 색상도 여러가지인데, 녹색, 빨간색. 다 있고, 조명을 켜고 끄기도 하고, 

밝기 조절까지 가능합니다. 기존에 제가 타 브랜드 차량을 타봤는데, 

그 차는 앰비언트 라이트가 도어트림에만 들어오더군요. 

그래도 색상 선택은 워낙 자유로웠구요. 비엠도 역시 이 앰비언트 라이트 선택은 자유롭습니다. 

또, 이 차의 주행정보까지 모두 표시가 되며, 주행 중인 속도, 거리, 네비게이션 등 모두가 표시됩니다. 

BMW 터치 커맨드는 BMW 기술의 진보를 그대로 보여주고 있는데,

 앞으로 나올 신형 5시리즈마저도 이 기능 꼭 가져올 것으로 보입니다. 

벤츠 S클래스, 아우디 A8을 넘어서는 기능들은 하루 안에 다 공부가 되지 않습니다. 

하필이면, BMW 터치 커맨드 때문에 불필요한 불청객이 되버린 리어 풀오토 에어컨입니다. 

에어밴트 이런 거는 앞에서 조정하면 에어컨이 다 나오는데, 뒤에서는 터치 커맨드가 있기 때문에 

솔직히 이건 애물단지로 전락하지 않았나 싶어요. 뭐... 그래도 명색이 고급차니까. 

또한, 앞에 

7시리즈의 제대로 된 하이라이트는 바로 이 디스플레이 스마트키입니다. 

진정한 스마트키이자, 최근 나오는 모든 차들의 열쇠 기술 수준을 넘어선 최고의 기술이죠. 

근데... 제가 이걸 거꾸로 들었네요. 네. 제겐 아직 이게 낯섭니다. 정말이에요. 

이 디스플레이 스마트키는 아이폰을 기반으로 되어있으며, 

스마트키라는 영역을 넘어서, 완벽한 디스플레이 스마트키로 거듭났죠. 

이 스마트키는 최대 5시간까지 충전이 가능하며, 인식범위는 최대 300m까지 가능하죠. 

암레스트에는 별도의 충전기가 있기 때문에 이 스마트키를 스마트폰처럼 자유롭게 충전이 가능합니다. 

또, 이 스마트키를 통해 자신의 차에 대한 모든 정보를 이 작은 디스플레이를 통해 모두 확인할 수 있죠. 

7시리즈에는 키가 2개 지급됩니다. 하나는 디스플레이, 하나는 이 일반 스마트키인데, 

일반 스마트키는 BMW X5와 디자인이 같습니다. 디스플레이 키가 방전되거나, 

디스플레이 스마트키 사용이 불편하시다면 그냥 이거 써도 되요. 

주 수요고객층인 50~60대 장년층 분들은 키 사용법에 대해 모르시는 분들이 많으시기 때문이죠. 

이렇게, 센터페시아 아래 콘솔에는 USB 충전 커넥트가 자리하고 있는데, 

이 커넥트를 통해 스마트폰, 디스플레이 키 모두 충전이 가능합니다. 

Interior, 편의사양 평가 

기존 BMW에 비해 심심했던 실내는 이제 심심할 겨를이 없다. 

BMW 터치 커넥트와 BMW 제스처 컨트롤만 있으면 

이 차 안에 있는 모든 것들을 손가락 하나로 끝낼 수 있다. 

심심함을 덜었다. 정말 미래형 차에 탄 기분이다. 

C - Performance, 시승소감

7시리즈는 수입차답게 엔진룸은 다이아몬드 모양의 골격을 갖추었죠. 

따라하는 업체는 점점 늘어나는 대신, 7시리즈는 타에 개의치 않는 엔진룸 구조를 보여주고 있구요. 

직렬 6기통 2,993cc 265마력 트윈파워터보 디젤엔진은 플래그쉽답게 조용했고,  

그럼에도 연비는 10.9km/l를 기록했습니다. 이 정도면 대형차 치곤 연비 괜찮아요. 

2,000~2,500rpm에서 63.3kg.m이라는 어마어마한 수치의 토크를 자랑하는데, 

여기에 ZF 8단 자동변속기를 조합하여, 정지상태에서 100km/h까지 도달하는 시간은 단 5.8초에 끊으며, 

최고속도는 250km/h에서 리미트가 걸리는데, 이걸 푸는 사람은 나중에 수리 제대로 받을 수나 있을랑가 모르겠네요. 

BMW 7시리즈의 후드 인슐레이션은 고급차답게 깔끔하게 마무리되었죠.

가솔린 모델은 디젤모델보다 더 알찬 엔진룸 구성을 보여주고 있습니다.

V8 4,395cc 450마력 바이터보 가솔린 엔진은 어마어마한 파워를 뿜어냅니다.

아직 느껴보지 못 했지만, 추후에는 제대로 시승해보고 싶은 마음이 생겼구요.

물론, 정장입은 두 남자(친한 형, 나)가 750Li를 몰고 나가는 모습을 보여주고 싶기 때문에. 

ZF 8단 자동변속기를 맞물려 정지상태에서 100km/h까지 도달하는 시간은 단 4.5초. 

최고속도 250km/h인 이 거대한 몸집의 750Li는 생각만해도 날쎈 성능을 보여줄 것만 같네요. 

이렇게, 730d 간단 시승 소감은 

1. 플래그쉽 세단 답게 디젤임에도 차는 엄청 조용하다. 

2. 가속감이 상당히 부드럽고, BMW답게 재미있다. 

3. 승차감은 7시리즈답게 좋다. 너무나도 당연하다. 

4. 딱히 아쉬운 점은 찾기 힘들었다. 다음에 다시 타보고 그 때는 확실히 풀어보고 싶다. 

5. 왠만한 첨단기술들은 젊은 내가 다 해보기에는 벅차다. 공부가 필요하다. 

D - 에필로그

G11, G12로 거듭나면서 7시리즈는 엄청난 진화를 했습니다.

현 세대에서 가장 잘나왔다고 칭하는 1인자인 벤츠 S클래스(W222)에 대한 도전을 하기 위해 

와신상담(臥薪嘗膽)을 했던 2인자. 구천이 부차를 이기기 위해 쓸개를 핥았듯이 말이죠. 

이제, 구천은 부차에게 복수를 하기 위한 준비를 마쳤습니다. 

S클래스에 밀려 2인자로만 남아야했던 선대를 위한 복수를 말이죠. 

그래서, 7시리즈는 새로운 첨단 기술들로 중무장하여 출격했고, 

남은 건 1인자로 올라가는 일이죠. 

벤츠 S클래스(W222)가 장악한 왕좌를 7시리즈가 뺏어오는 것. 

반면, S클래스(W222)는 7시리즈로부터 왕좌를 지키는 것. 

아마 평생 이어질 두 녀석의 숙명이 아닌가 싶습니다. 

물론, 벤츠 S클래스(W222)도 상당히 잘 나온 차는 맞습니다. 

그러나, 스마트키 디스플레이 등 7시리즈에 달린 장비를 감히 따라서 장착할 일은 없다고 봅니다. 

차후에 나올 국산 플래그쉽 세단인 현대 에쿠스 후속도 출격을 기다리고 있는데, 

얼마나 재미있는 싸움이 될 지 기대해봐야겠습니다. 

이 차에 대한 장, 단점은 나중에 다시 한 번 제대로 느껴본 뒤, 그 때 쓰는 걸로 하겠습니다. 

시승차 제원

BMW 730d xDrive

Sophisto Grey brilliant Effect(A90)

Price : ￦ 131,300,000

※본 간단 시승기는 BMW코리아 및 공식 딜러인 도이치모터스의 지원 하에 작성하였으며, 

원고료나 기타 댓가 등을 일체 받지 아니하였음을 알립니다. 

※이번 시승은 BMW 도이치모터스 원주전시장의 이은룡 주임님께서 도와주셨습니다. 

차에 대해 궁금하신 게 있으시면 010-7190-1909로 연락주시면 차량 구매 관련해서 많이 도와주실 것입니다. 

단, 연락주실 때, 꼭 "차량 구매 관련"으로만 이야기해주시면 많이 도와주신 다는 거. 참고해주세요. 

2015.10.19~2015.10.20 

아반떼 1박 2일 시승할 때의 사진들을 모아봄.

"대한민국 최초의 SUV"

라는 수식어를 가진 자동차가 있습니다.

1991년, 동경 모터쇼를 통해 공개된 독자개발 SUV이자, 

세계 최초의 승용형 SUV. 바로 스포티지를 말합니다. 

1993년에 출시된 프로젝트 NB-7의 스포티지. 

초기에는 5도어만 출시되었으나, 이후 3도어, 왜건타입의 스포티지 그랜드, 빅밴 등

다양한 가지치기 모델이 출시가 되었고, 내수 시장보다 해외에서 많은 인기를 얻은 스포티지. 

포드에서 스포티지를 넘겨달라고 괴롭혀도, 전혀 굴하지 않고 꿋꿋하게 스포티지를 해외에서 판매한 

최고의 엔지니어 집단인 기아자동차. 기아자동차가 아니었다면, 지금의 스포티지는 없었겠지요. 

컴팩트 SUV라는 장르는 훗날 토요타 RAV4, 포드 이스케이프 등으로 이어졌는데, 

지금 나오는 컴팩트 SUV들의 시조는 스포티지가 맞습니다. 

2002년 9월에 단종되면서, 2년이라는 긴 동면에 들어갔다가, 

2004년, 현대자동차의 품에 넘어간 지 5년 만에 현대차의 기술 품에서 2세대 스포티지가 탄생했습니다. 

사실, 1세대 스포티지의 후속급은 쏘렌토였는데, 쏘렌토가 상위클래스였기에 결국은 투싼의 플랫폼을 빌려 만든 것이 

2세대 스포티지라 할 수 있습니다. 이름만 같지, 사실은 완전히 다른 차라는 이야기에요. 게다가, 1세대는 화성공장에서 생산했었는데, 

2세대에 와서는 상용차 및 군용차를 만든다는 광주공장(구.아시아자동차)에서 생산하게 되었습니다. 

근데, 이 스포티지가 투싼에 비해 이름값 덕을 톡톡히 봤는데, 그래서 투싼보다 많은 판매량을 자랑했습니다. 

↑스포티지 R

2010년에 데뷔한 3세대 스포티지 R은 피터 슈라이어의 손길에서 "직선의 단순화" 컨셉트가 반영된 차량인데, 

투싼ix와 같은 플랫폼인데도 불구하고, 디자인을 잘 뽑아내서 선대모델처럼 투싼을 압도했습니다. 

그로부터 5년이 지난 올 9월, 4세대 스포티지가 세상에 모습을 드러냈죠. 

4세대 스포티지. 어떤 차량인지 파헤쳐볼까요?

4세대 스포티지의 전면부는 후드 위로 치켜올린 헤드램프는 날렵한 모습을 그대로 보여주고 있습니다. 

여기에 허니컴 타입. 축구공 모양의 DRL과 에어커튼 일체형 LED 안개등은 마치 미래지향적인 모습을 보여줍니다. 

사실, 이 디자인이 출시 초반에 워낙 호불호가 많이 갈렸다고 들었습니다. 

"망둥어다." "못 생겼다." 등의 말들이 많았는데, 초반에는 저도 그렇게 생각했지만, 

실물로 보내 생각이 확 바뀌더군요. 이제 보니 돌격형 이미지의 야생 산돼지를 연상시키는 모습이었네요. 

위로 치켜올린 헤드라이트, 그리고 허니컴 타입의 DRL은 정말 신선하더군요. 

다른 차량들은 테두리에 DRL을 장착하는데, 스포티지는 특이하게 원형 DRL입니다. 

에어커튼 일체형 LED 안개등. 

K5는 안개등 옆에 대형 에어커튼이 있는데, 

이건 안개등 바로 아래에 에어커튼이 있는데 생각보다 크지 않더군요. 

조금 더 가까이 보니, 마치 제게 돌진할 거 같은 모습입니다. 

어쩌면, 컨셉트카인 '니로'와도 조금 닮지 않았나 싶기도 하구요.  

측면부는 스포티지 R과 별 차이가 없어보이는 모습이었습니다. 

풀 모델 체인지라기보다, 왠지 페이스리프트 같은 느낌이었는데, 

자세히 보니 C필러 부분이 스포티지 R은 끝이 조금 날카로운데, 

이번 스포티지는 C필러 부분 끝이 부드럽게 바뀌었습니다. 

라인 자체도 바뀐 거 보니 풀모델 체인지 맞습니다. 

이번 스포티지는 이전 세대였던 스포티지 R에 비해 더욱 튼튼해졌는데, 

기존 18%의 차체 강성을 51%까지 끌어올려 안전성을 더욱 강화시켰다고 하네요. 

후면부는 여성적이었던 스포티지 R과 달리, 더욱 남성적이면서도 안정적으로 바뀌었습니다. 

또한, 리어램프는 마치 K9을 연상시킬 정도로 고급스러워보이는데다, 듀얼 머플러를 적용하여 고성능 이미지임을 보여주네요. 

해당 차량이 노블레스 트림에 스타일 UP을 적용한 사양이기 때문에 듀얼 머플러가 적용되어있다고 하네요. 

스타일 UP 사양을 선택하지 않으면, 이전 스포티지 R처럼 히든 타입의 머플러가 적용이 됩니다. 

19인치 알로이 휠은 차를 더욱 커보이게 하는데, 245/45R19 사이즈의 타이어도 함께 적용되었습니다. 

다만, 이 휠 디자인이 꽤 호불호가 갈릴 것으로 보입니다. 세차할 때는 휠 코팅하기 편해보이는데... 

누가 보면 K9 확장판인 줄 알 거 같은 리어램프.

운전석에 들어왔습니다. 

운전자 중심으로 설계된 대쉬보드는 가로타입에 컨트롤 존과 디스플레이 존을 분할시켜 인지성과 조작성을 높였습니다. 

앞자리에 앉았을 때 전방 시야는 전에 투싼 시승해봤을 때보다 조금 더 높아보였습니다.

조금 아쉬운 게 있다면... 7인치 네비게이션 터치스크린 위 마감 부분이 일체감이 떨어진다는 점입니다. 

에어컨 루버 근처의 실버 페인팅과 일체화되었다면 좀 볼만했을텐데... 연식 변경에서는 잘 바뀌겠죠?

또한, 어드밴스드 에어백 적용으로 인해 에어백 스위치와 안전벨트 경고등도 적용되었습니다. 

대쉬보드 위는 가죽으로 마감되어 스포티지 R보다 한층 더 고급스러워졌습니다. 이 부분 정말 맘에 듭니다. Like it!

스티어링 휠은 K5에서 볼 법한 D컷 스티어링 휠이 적용되었습니다. 

스타일 UP 사양을 선택하면 D컷 스티어링 휠과 패들 쉬프트가 함께 적용된다고 하는데, 

미선택 시 원형 타입의 스티어링 휠이 적용된다고 하네요. 

그러니까, K5 MX와 K5 SX처럼 스티어링 휠이 이원화됬다는 뜻입니다. 

패들 쉬프트에 D컷 스티어링 휠 달고 싶으시면 88만원 주고 스타일 UP을 선택하시면 됩니다. 

고급형 클러스터는 3.5인치 모노 TFT LCD가 적용되어 슈퍼비전 클러스터 못지 않은 비주얼을 보여주고 있습니다. 

프레스티지 사양부터 적용된다는 크루즈 컨트롤.

시동 버튼 디자인이 심플하게 느껴집니다. 

컨트롤 존과 디스플레이 존의 이원화 덕에 마치 컴퓨터 앞에 앉은 듯한 느낌입니다. 

다만, 마음에 걸리는 게 있다면, 독립제어 풀오토 에어컨이 왜 노블레스 스페셜에 기본인걸까요?

또, 저기에 CD 플레이어가 없습니다. USB와 블루투스가 널리 쓰이는 시대에 CD는 뒤떨어지고 있다는 증거가 되네요. 

아무리 생각해도 수동 에어컨은 조작하기에는 편해보이지만, 노블레스라는 이름에 걸맞지 않게 적용된 게 뭔가 조금이나마 아쉬워보입니다.

아래에는 USB 포트와 스마트폰 무선 충전 기능이 위치하고 있는데, 무선 충전은 역시나 갤럭시 S6이나 노트 5, 아이폰 6에서만 되네요. 

6단 자동변속기가 2.0 R엔진과 조합이 됩니다. 

저 쉬프트 레버 아우디에서 본 모습과 똑같더군요. 

변속기 뒤쪽에는 드라이브 모드, 경사로 밀림방지장치, ISG 버튼이 자리하고 있습니다. 

실내 공간은 스포티지 R보다 무릎 공간이 조금 더 넉넉해진 것이 특징입니다. 

단, 전고가 종전 스포티지 R과 같기 때문에 같은 차 탄 것같은 체감은 지울 수 없겠지요.

무릎 공간이 넉넉하다 보니 장거리를 타면서 몸을 뒤척여도 전혀 지장이 없습니다. 

다만, 저 앞에 시트백 포켓이 그물망이라는 게 뭔가 좀 아쉽네요.

엔진룸은 투싼과 분위기가 다르지 않습니다. 

게다가, 보닛이 열릴 때, 꼬챙이를 꽂아서 지탱시키는 것 역시 투싼과 동일합니다. 

2,000cc R 디젤 엔진은 최고출력 186마력, 최대토크 41.0kg.m으로, 쏘렌토와 같은 엔진을 사용합니다. 

추후에 1.7도 나올 가능성이 있다고 하니 지켜볼 필요가 있습니다.  

이상 저와 함께 스포티지 착석기를 보셨습니다. 

스포티지에 대한 최종 결론은 시승을 통해 내려보도록 하겠습니다. 

그 때는 아쉬운 점과 좋은 점 둘 다 들어갈테니, 

공감하실 분들은 공감하셔도 좋습니다. 

다만, 공감이 되지 않으신 분들은 언제든지 반박해주시면 감사하겠습니다. 

※본 포스팅은 기아자동차의 지원 하에 작성하였으며, 

작성 시 원고료 하나 받지 않았음을 알립니다. 

"최선을 다해 보통이 되길"

이것은 현대자동차에서 새로운 준중형 차를 내놓기 위해 쓴 CF 문구 중 하나이다. 

정작 "준중형 깡패"이지만 평범해지길 원했던 그런 준중형 세단인데, 

평범하기 보다는 별로 평범해보이지 않는 녀석. 

쉐보레 크루즈, 기아 K3, 르노삼성 SM3과의 경쟁 속에서도 1위를 고수했던 무시무시한 준중형 세단.  

국민 준중형 세단. 아반떼에 대한 이야기다. 

이번에 출시하게 되는 아반떼는 1995년 3월 출시 이후 4번의 체인지를 거쳐 새로이 출시된 5세대 아반떼이다. 

프로젝트명 AD. 1995년 3월, 1세대 J2가 출시되어 첫 날부터 3,700대의 계약 댓수로 돌풍을 일으켰고, 

한 해에만 10만대가 넘게 팔린 베스트셀러였으며, 지난 세대인 MD가 판매되던 얼마 전까지만 해도 

아반떼의 돌풍은 끝이 없었고, 지금도 이어지고 있다. 

세컨드 카, 그리고 첫 차로 사랑받아온 아반떼가 9월 9일, 5세대로 거듭났는데, 

5세대 아반떼의 모습은 과연 어떤 모습일까?

아반떼(AD)를 만나게 된 것은 9월 13일, 한창 리모델링 공사 중이었던 현대자동차 충주지점에서의 일이었다.

매장 공사로 인해 전시차들이 밖으로 쫓겨났는데, 신형 아반떼는 들어온 지 얼마 안되어 밖에서 계속 전시하고 있었다. 

반질반질한 물광을 자랑하면서 전시된 5세대 아반떼. "아반떼는 아반떼다."라는 말은 올해에도 이어질 수 있을까? 

전면부는 현대자동차의 패밀리룩은 헥사고날 그릴을 주축으로, 수석 디자이너인 콜린 채프먼과 

현대 기아차 디자인 부문 사장인 피터 슈라이어의 펜끝에서 그려져 기존보다 더욱 강인한 인상을 보여주었다. 

ㄴ자 형태로 디자인 된 안개등, 아우디를 연상하는 헥사고널 라디에이터 그릴, 마치 재규어를 빼다박은 헤드라이트. 

이전 세대인 MD보다 절제됨에도 불구하고 오히려 날렵하고 강인하게 바뀐 것이 아반떼 전면 디자인의 포인트라 할 수 있다. 

근래에 현대자동차는 디자인이 좋아졌다는 평을 받고 있으며, 한 때 "DESIGN KIA"를 표방하던 기아자동차의 디자인보다 조금 더 나아졌다. 

하지만, 아직까지 이 프론트 뷰가 꽤나 호불호 갈릴 것은 분명하다. 한 쪽에서는 못 생겼다고. 

한 쪽에서는 더욱 멋있어졌다고 말할 것이기 때문이다.  

원래, 헤드라이트에는 LED DRL이 들어가기로 되어 있었는데, 

윗 사양인 Smart Special이나 Modern Special, Premium 트림에서나 볼 수 있다. 

LED가 없으니 풀옵션 버전보다 너무나도 허전해 보이는 건 어쩌면 당연하다. 

형상은 위에서도 언급했듯이 재규어와 비슷한데, 특히 재규어 XE와도 어쩌면 비슷하지 않을까 싶다.

라이트는 프로젝션 타입이 적용되었으며, 

LED DRL이 들어가야 할 자리는 텅 비어있는 게 아쉬웠다. 

기본 사양에는 안개등 위에 데이라이트가 장착되는데, 

출시 이전에 위장막 친 사진으로만 봤을 때는 저게 LED인 줄 알았다. 

가까이서 보니 데이라이트는 벌브 타입이었고, 안개등과 같이 장착되니 뭔가 엉성하게 느껴지는 건 왜일까?

고급 모델에는 DRL 따로, 안개등 따로이지만, 여기에 붙어있는 게 고급형보다 더욱 엉성해보인다. 

만일 저 부분이 LED 안개등으로 처리했더라면 디자인 상으로는 참 이뻤을텐데.

우측에서 찍은 측면.

좌측에서 찍은 측면. 

측면부는 이전 세대인 MD와 크게 다르지 않은 것처럼 보이지만, 

라인이 수평화되었다는 점과 날렵해진 것이 나름 볼만했다. 

최근 현대차 디자인을 보면, 상급이자 중형 세단인 쏘나타(LF)처럼 절제된 부분들이 눈에 띈다는 것이 특징인데, 

절제를 통해 오히려 감을 살리기도 했지만, 한편으로는 MD나 YF랑 반대가 되어있는 게 어쩌면 조금 옛날차 같게 보인다. 

물론, 토요타처럼 디자인이 산으로 가는 면도 있지만, 그래도 이 정도면 잘 뽑아낸 것이다. 

차체를 보면, 현대차가 안전성을 극대화시키기 위해 차체 강성을 더욱 강하게 만들었는데, 

기존 21%의 비율에 불과했던 강판이, 51%의 초고장력 강판으로 바뀌어 더욱 단단해졌다. 

안전성이 좋아진 대신에, 연비가 조금 아쉬운 것이 포인트가 아닐까.

아반떼에는 총 4가지의 휠 디자인을 사용하는데, 

이 중, 이 차에 들어간 휠은 15인치 알로이 휠, 195/65R15 사이즈의 타이어로, 

1.6 Style에서는 선택, 1.6 Smart에서는 기본 사양으로 채택되어있다. 

하지만, 15인치 휠은 작아보이는 특성이 있어 차체 및 차량 색상과 매치되지 않는 특성을 가지고 있다. 

이 때문에 렌트카 업체에 "허" 넘버를 단 아반떼가 늘어나는 것은 선대 시절의 모습과 똑같을 것은 분명한 사실이다. 

후면부는 조금 더 안정적이자, 고급스러워진 모습이었다.

후륜구동 대형세단인 제네시스(DH)의 영향을 받은 리어램프는 "리틀 제네시스"라 불러도 아깝지 않을 정도. 

다만, 아쉬운 점을 꼽자면, 이전 세대인 더 뉴 아반뗴만 해도 고급모델에 노출타입 머플러를 달았는데, 

이번 세대에는 전 모델 비노출타입 머플러를 장착하여 고급스럽다고 하기에 뭔가 좀 부족한 모습을 보였다.  

벌브 타입의 리어램프는 마치 제네시스를 연상한다. 

다만, 일반 램프인 탓에 예전 MD의 모습이 보이기도 하며, 

한편으로는 테두리 라인이 기아 K5(JF)의 느낌도 가미되어있다.

트렁크 공간은 전 세대 못지 않게 넉넉하다. 

김치통 10통 이상은 거뜬하고, 심지어 우유도 10박스 이상은 기본으로 넣을 수 있다. 

AD의 실내로 들어와보았다. 

이전 모델의 흔적을 찾아볼 수 없을만큼, 실내가 꽤 바뀌었다. 

대쉬보드는 마치 제네시스를 축소화시킨 모습이었다. 

물론, 센터페시아 쪽에는 쏘나타(LF)의 느낌도 없지 않아 있었다. 

다만, 에어벤트 부분이 비대칭인 게 디자인 면에서 조금은 아쉽지 않았나 싶다. 

운전 시 시야는 전과 별 차이 없이 트인 편이다. 

필자가 직접 본 아반떼의 실내는 마치 90년대 차 같은 느낌도 없지 않아 있었다. 

스티어링 휠은 이전 세대와 달리 너무 허접하게 느껴졌다. 

MD 때는 그나마 4스포크 치고 상당히 귀여웠던 스타일이었는데, 

이번 세대의 아반떼에 와서는 스티어링 휠이 좀 싸보였다. 

i20이나 앞으로 나올 엑센트 후속에서나 봐야 할 스티어링 휠이 

아반떼에 끼워져 있다는 것이 마이너스 요인이다.

클러스터는 쏘나타, 투싼, 싼타페처럼 화이트 조명을 채택하였고, 

트립컴퓨터는 3.5인치 단색 모니터가 적용되어있다. 

낮이라서 저렇게 보이지만, 밤에 시인성을 봤을 때 그리 나쁘진 않다. 

변속기는 6단 자동변속기를 그대로 사용. 

단, 디젤에는 7단 듀얼클러치 변속기가 장착된다. 

양쪽에는 열선시트가 장착되었으며, 

드라이브 모드도 함께 적용되어 있다. 

에코, 노멀, 스포트 총 3가지 모드가 준비되어 있으며, 

이 세 가지 모드에 따라 스티어링 휠 성향이 바뀔 수가 있다. 

열선시트 버튼은 중앙으로 내려왔다.

오디오는 MP3 CD를 넣을 수 있는 MP3 CDP가 적용되어있으며, 

옵션으로는 7인치 네비게이션과 블루링크 2.0 기반의 8인치 네비게이션을 옵션으로 준비했다. 

단, 8인치 네비게이션은 프리미엄 트림에서만 선택이 가능하며, 네비게이션 적용 시 CD플레이어는 사라진다. 

아직 아반떼(AD)가 신차이기 때문에 네비 매립 마감재가 나오지 않았지만, 

10월 전후로 네비 마감재가 나오게 되면 매립은 어렵지 않을 듯 싶다. 

저 비대칭형 에어벤트는 제네시스에서도 봤던 것이지만, 볼 수록 이상해보인다. 

에어컨은 독립제어 풀오토 타입이 적용되어있으며, 

어드밴스드 에어백의 적용으로 인해 에어백 스위치도 적용되었다.

뒷좌석은 남녀노소 타도 준수한 편이지만, 

필자처럼 키가 181cm 이상인 사람들에게는 고개를 들기 어려울 것이다. 

MD 시절의 쿠페 스타일의 헤드룸이 그대로 적용된 탓에 헤드룸은 아예 포기상태.

레그룸은 성인 남성이 타도 전혀 불편함이 없을 정도로 넉넉하다. 

준중형 치고는 괜찮은 편이지만, 185cm 넘고 다리 긴 남성이 운전석에 탄다면 

사실상 뒷자리는 포기해야하는 셈이다. 

뭐 필자처럼 상체 길고 다리 짧은 체형이 탈 때는 뒷 자리와 앞 자리 사이 간격이 저 정도 공간은 나오겠지만. 

엔진룸은 전 세대인 MD에 비해 비어있고, 허전한 부분들이 많았다. 

스트럿바를 장착하기에는 좀 어정쩡하게 마감을 해놓았기 때문에 튜닝하는 데 있어 아쉽지 않을까. 

게다가 엔진커버도 전 세대에 비해 간소화 되었음을 알 수 있다. 

감마 1.6 GDI 엔진은 MD에서 사용하던 엔진을 그대로 장착했다. 

다만, 최고출력이 132마력으로 내려갔으며, 수치로만 봤을 때는 뭔가 좀 약해보이는 느낌이 들 정도.

복합 연비 수치도 13.7km/l로 떨어졌으며, 이 부분에 대해서는 나중에 시승 후에 다시 한 번 적어볼 예정이다. 

한 가지 놀라운 사실은, 자동변속기 모델과 수동변속기 모델 둘 다 같은 복합 연비 수치를 보이는 점. 

이 정도면 거의 수동모델의 기능이 점점 상실되어가고 있다는 것이 눈에 선하다. 

그래도 보닛 인슐레이션은 꼼꼼하게 마감하였다. 

얼마나 조용할 지는 시승해봤을 때 알게 될 듯. 

지금까지 신형 아반떼의 착석기를 써봤다. 

아직은 시승차가 나오지 않은데다, 시승을 해보지 못 해서 금방 답을 내리긴 어렵지만, 

아무튼 이번 아반떼.... 나름 잘 나왔다. 

다만 아쉬운 점이 위에서 언급하지 않은 것을 하나 추가하면, 

가속 페달이 오르간 방식이 아닌, 엑센트처럼 일반 방식으로 바뀌었다는 점이다. 

페달 튜닝에 용이할 지는 모르겠지만, 원가절감이라는 칼 앞에 사라진 오르간 페달을 

언제쯤 다시 되돌려 놓을 지 궁금해지기 시작했다. 

그러고보니, 이번 아반떼.. 원가절감이 되다보니 실내도 싸구려 재질들이 있다는 걸 뼈저리게 느꼈다. 

그래놓고 차량 가격이 2,000만원 씩이나 나가는 것보면 어이가 없을 따름이다. 

게다가 디젤 프리미엄 트림이 2,371만원인데, 풀옵션이 2,640만원, 서울기준 취/등록세를 합치면 2,839만원이다. 

이렇게 차값을 2,300까지 올려놓고 원가절감한 것에 대해 필자는 현대차에 유감을 표한다. 

연식변경 모델에서는 제발 원가절감된 거 일부 사양 좀 돌려주길 바래본다. 

전시차 정보

현대 아반떼(AD) 1.6 GDi Smart

플래티늄 실버(T8S)

차량 가격 : ￦ 17,650,000 

모닝과 스파크로 양분된 경차시장. 

그 동안 경차시장의 주도권은 모닝이 갖고 있었으며, 

스파크보다 압도적인 판매량을 자랑질해왔다. 

쉐보레에서 작심하고 내놓은 신형 스파크. 

과연 모닝의 아성을 깨트릴 수 있을까?

1. Exterior

스파크의 전면부는 기존 스파크에 비해 조금 더 날렵하면서도 낮게 바뀌었다. 

그러다보니, 다이아몬드 타입의 헤드라이트를 가졌던 기존 스파크는 그렇게 날렵하지 않았지만, 

이번 스파크는 조금 더 날렵한 모습을 보이고 있다. 다만, 경쟁 상대인 모닝보다 더 현대차같은 인상을 지우긴 힘들 것이다. 

측면부는 구형보다 전고가 더 낮아졌는데, 

1,520mm로 껑충 뛸 정도로 높은 기존 스파크와 달리, 

1,475mm로 낮아진 신형 스파크는 마치 모닝을 의식하기라도 한 듯이 자세를 낮춘 듯 싶다. 

다만, 저 시크릿 도어가 왜 저렇게 되어있는 지는 여전히 오리무중. 

195/45R16 사이즈의 타이어와 16인치 알로이 휠. 

동급 최초로 16인치까지 진입했지만, 경차에 굳이 16인치까지 필요할까?

내 생각에는 15인치만 달아도 만족할 듯 싶다. 

뒷모습은 구형의 냄새가 좀 남아있지만, 그래도 이 정도면 나름 봐줄만 하다. 

전고가 낮아지니 이제야 경차다운 모습 제대로 나온다.

경차에 트렁크 넓은 걸 기대하지 않는 이유가 여기에 있다. 

그냥 뭐 김치통 4개만 넣어도 충분할 정도. 

단, 2열 시트를 폴딩하면 더 넓은 공간이 나온다. 

이제 실내로 들어가보자. 

도어트림은 그냥 뭐 단조로운 편이지만, 차체 색상과 깔맞춤한 저 페인팅은 맘에 든다. 

실내는 기존 스파크보다 조금 더 고급스러워졌고, 또한 시트포지션이 낮아지면서 한결 여유로워졌다. 

스티어링 휠은 크루즈의 모양과 비슷하지만, 쉐보레 전체가 이런 비슷한 모습을 띈다. 

계기판은 아날로그로 돌아온 듯 하지만, 그래도 슈퍼비전이다. 

오토바이 미터는 이제 안녕!

센터페시아는 기존 스파크보다 더 고급스러워져서 

마치 소형차인지 경차인지 분간이 안 갈 정도.

변속기는 C-TEC 무단자동변속기를 사용한다.

뒷자리는 애초부터 기대하지도 않았다. 

성인이 장거리 타기엔 좀 부담스럽고, 뭐 근거리라면 상관없지만. 

그래도 뒷자리를 둘이 탄다면 그건 진짜 하지 말아야... 

높이가 낮아졌기 때문에 머리가 닿을 수도 있겠지만, 그런 걱정은...

엔진은 신형 SGE ECOTEC 3기통 엔진으로 바뀌었다. 

그러다보니 엔진룸은 경차 치곤 많이 허전해보인다. 

신형 3기통 1.0 에코텍 DOHC 엔진은 최고출력 75마력, 최대토크 9.7kg.m의 성능을 보인다. 

아직 시승 안 해봐서 말은 못하겠지만, 3기통이니 모닝과 좀 대등하려나 싶다. 

다른 한 켠에 전시된 미스틱 바이올렛 색상의 스파크. 

아직 시승해보지 못해서 장단점을 따지긴 어렵겠지만, 

아무래도 필자가 직접 이 녀석을 사서 끌고 다니면서 소감을 말해야 하지 않을까 싶다. 

대충 쓴 스파크 리뷰는 여기서 끝.

2010년, 기아자동차 디자인의 수장, 피터슈라이어가 K7에 이은 두 번째 K시리즈를 개발하여 내놓은 K5.

같은 플랫폼을 사용하는 배다른 형제인 쏘나타를 제치고 왕좌를 차지할 정도로 K5의 아성은 정말 대단했다. 

하지만, 현대자동차가 쏘나타에 1% 저금리 할부 등 극약처방을 하다보니, 방심한 기아자동차는 한 방 먹고 만다. 

그래도 K5는 꾸준히 팔리면서 명실상부 기아의 얼굴로 떠올랐다. 2013년, 페이스리프트를 거치고 나서 

2015년 7월, 드디어 기아는 2세대 K5를 내놓기에 이른다. 

오늘 리뷰는 신형 K5인데, 시승기는 추후에 네이버 블로그를 통해 게시할 예정이다.

2세대 K5에 와서야 기아자동차는 차별화 된 듀얼 디자인을 갖게 되었는데, 

우측에 있는 것이 2030 세대를 겨냥한 Sporty Extreme. 즉 SX.

좌측이 3040 세대를 겨냥한 Modern Extreme. 즉, MX이다. 

두 녀석 모두 한 자리에서 리뷰를 하게 되었다.

K5 SX는 당초 출시일인 7월 15일보다 14일 정도 늦은 7월 30일 쯤 판매에 들어갔다. 

MX와 다른 점을 찾는다면, 에어커튼이 더 크게 부각되어 공기저항을 최소화하였으며, 

불필요한 안개등을 제외, LED DRL로 대체되었다. 

또한, MX보다 더욱 더 날렵하고 젊어진 모습이다. 

2030을 겨냥했기 때문에, 20대 후반의 성공한 고객들이 찾지 않을까 싶다. 

다만, 우려되는 부분은 이 모델의 양카들도 꽤 늘어날 가능성이 높다는 것.

MX의 경우, 축구공 모양의 3발 LED 방식의 안개등을 채택하였다. 

또한, 옆에 에어커튼을 장착하여 공기저항을 최소화시켰다. 

어떻게 보면, 기아에서 내놓은 컨셉트카인 쏘울스터나 트랙스터와 많이 비슷한 감이 느껴진다.

또한, 3040을 넘어, 어쩌면 50대 장년층까지도 어필이 가능하다.  

기아 영업사원 분의 말씀에 따르면, 이번 K5는 디자인의 완성이라 말할 수 있다. 

아마, 이 작품이 어쩌면 피터 슈라이어 디자인부문 사장의 정년퇴직 전 마지막 작품이 아닐까 싶다. 

이번에 렌터카 모델도 선보였는데, 가솔린 프레스티지, 럭셔리, 디럭스 트림도 이 모습과 같다. 

렌터카도 듀얼디자인이지만, 택시는 MX 페이스 딱 한 가지만 출시한다.

SX Face.

MX Face.

측면부는 기존 1세대와 차이점을 찾기 힘들어보인다. 

다만, C필러 뒤의 유리창이 디자인을 해치는 듯한 기분도 없지 않아 있었다. 

그래도, 기아차는 스포티했던 1세대 K5의 모습을 버리고 싶지 않았나보다. 

MX 트림의 후면은 1세대를 많이 계승한 부분이 곳곳에서 느껴졌다. 

특히, 리어램프도 어쩌면 1세대와 비슷하지 않을까 싶다. 

LED 리어램프는 예전 K5보다도 뒷차 운전자가 봤을 때 시인성이 좋은 편이다.

SX의 측후면. 측면은 MX와 동일하다. 

다만, 후면의 경우에는 터보 GDI를 제외하면 MX와 똑같은 싱글 머플러를 장착했다. 

해당 차량은 1.6 T-GDI 모델이다.

18인치 알로이 휠은 크지도 않고, 딱 적당한 느낌을 준다. 

타이어는 금호 솔루스 XC 기종이며, 사이즈는 235/45R18을 사용한다. 

언제봐도 참 멋진 SX의 측후면.

MX와 차별화 된 리어램프는 다크 베젤 타입으로 조금 더 어두워져 스포티함을 연출한다. 

Exterior 한 줄 평가

이번 K5는 듀얼 디자인으로 획기적이다. 하지만 내 스타일은 SX가 더.. 

실내로 들어왔다. 

근데, 왠지 모를 BMW의 냄새가 내 코를 자극했다. 

센터페시아 디자인이 어디서 봤던 모습이었기 때문이다. 

SX트림과 MX 트림이 다른 이유는 여기에 있다. 

SX 트림에는 알로이 페달, D컷 스티어링 휠, 패들쉬프트. 

이 세가지를 통해 SX트림의 스포티함을 더욱 부여했음을 알 수 있다. 

MX트림은 평범한 원형 스티어링 휠, 일반형 페달을 갖추고 있었다. 

전형적인 우리나라 중형 세단의 표본을 그대로 보여준다. 

원형 스티어링 휠은 기존 K5보다 더욱 두툼해졌다. 

기능은 전 것과 다르지 않다. 

SX에는 D컷 스티어링 휠이 활용되는데, 

마치 레이싱카를 탄듯한 디자인을 보여준다. 

이전 K5의 D컷 스티어링 휠보다 조금 더 두툼해진 모습. 

변속기는 1.6 T-GDI와 1.7 디젤에는 7단 듀얼클러치 변속기가 장착되었고, 

2.0 자연흡기와 터보 GDI에는 6단 자동변속기가 장착되었다. 

옆에있는 컵홀더는 나름 쓸만해보이는데, 컵보다는 그냥 방향제 놓는 게 더 나아보인다. 

센터페시아 아래에는 스마트폰 무선 충전 기능이 있는데, 아직은 갤럭시 S6과 LG G4만 사용이 가능하다 .

원래는 저 빈 자리가 주차보조시스템 같은 거인데, 연식 변경 때 넣을 가능성이 커 보인다. 

그래도 버튼류가 운전자 쪽으로 위치하고 있어서 운전자 입장에서는 조작이 편하며, 

전자식 주차브레이크도 나름 쓸만하다. 

센터페시아를 보는 순간, 할 말을 잃은 이유는 바로 오디오에 있었다. 

저 자리에 오디오가 들어가니 너무나도 싼티 나게 느껴졌다. 

어차피 애프터마켓용 네비게이션을 매립하면 싼티날 일은 없어지겠지만...

이 오디오.... 너무 싼티난다. BMW 닮은 센터페시아에는 맞지 않는 조합이다. 

언젠가 저 자리에 애프터마켓 네비가 들어가야 좀 용서가 될려는지 모르겠다. 

8인치 네비+UVO가 적용된 센터페시아는 진짜 BMW+아우디를 섞은 듯한 기분을 보여줬다. 

이번에도 기아차가 독창성이 좀 부족하지 않았나 싶은 아쉬움이 느껴졌다. 

그래도, 대쉬보드에 가죽을 적용하여 고급스러움을 높였다 하니 어느 정도 용서는 된다. 

SX 트림에는 패들 쉬프트가 장착된다. 

벌써 MX 구매한 소비자들, 일부는 저 패들쉬프트 장착하려고 난리날 듯 하다. 

뒷좌석은 여느 중형차들처럼 공간이 넓은 편인데, 

원래 전륜구동 차량인데다, 현기차의 주특기가 여기서 나온다. 

실내 한 줄 평가 

BMW 닮은 센터페시아와 아우디 닮은 변속 노브는 정말 독창성이 부족하다는 걸 그대로 보여준다. 또, CDP 오디오는 진짜 싼티 그 자체. 

이제, K5의 새로운 심장을 만나보자. 

1.6 T-GDI 엔진이 탑재된 엔진룸은 경쟁차종인 SM5 1.6 TCE에 비해 꽤나 허전했다. 

새 엔진이 맞나 싶을 정도의 의구심도 들지만, 엔진룸이 허전한데다 차값이 3,000만원이나 된다는 것에 아쉬움을 표한다.  

새로이 적용된 1.6 터보 GDI 엔진은 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kg.m을 자랑한다. 

공인연비는 12.7km/l인데, 나중에 필자가 직접 시승해봐야 할 듯 싶다. 

에필로그

K5 신형은 시장 점유율이 30%대 이하로 떨어질 위기에 처한 기아차를 구원하기 위해 나온 차량이다. 

어차피 7가지 엔진 라인업을 갖춘 현대 쏘나타와 경쟁하긴 하지만, 

쏘나타와 또 한 번 집안 싸움을 겨뤄야 한다. 

실내 자체가 노티나는 쏘나타와 실내가 젊은 감각을 가진 K5의 대결. 

시간이 지나봐야 녀석들의 판매량이 얼마나 될 지 답이 나올 것이다. 

아... 그리고 최종 평가는 차량을 직접 시승해 본 후에 결론을 내릴 것이다. 

다음에 시승기에서 보자. 

차량정보

KIA K5 SX 1.6 T-GDI 노블레스

그래비티 블루(B4U)

가격 : 3,200만원

KIA K5 MX 2.0 CVVL 노블레스

스노우 화이트 펄(SWP)

가격 : 2,873만원

※본 전시차 리뷰는 기아자동차 충주지점의 협조 하에 작성하였으며, 

어떠한 금전적 요구를 받지 아니하였음을 알립니다.