키후니와 함께하는 자동차 세상

중앙일보에서 선정한 2012 Car of the Year. 

이것은 2011년에 풀 체인지되자마자 기자들로부터 큰 영광을 수상한 타이틀이다. 

"올해의 차" 영광을 안고, 아우디 내에서 절반을 차지하는 최고의 주력모델. 

아우디의 간판이자, 주력모델인 A6. 

1994년, 전신급 차량이었던 아우디 100의 후속으로, 코드네임 C4라는 이름을 달고 데뷔했다. 

4번의 모델 체인지를 통해, 2011년에 코드네임 "C7"이라는 현재의 모델이 선보였고, 

지난 2015년 4월에 서울국제모터쇼에서 페이스리프트 모델이 공개되어 

지금에 이르고 있는데, 오늘 소개할 차량이 바로 작년 6월에 판매를 시작한 페이스리프트된 A6다. 

이번에 만난 A6은 40 TDI Quattro Premium 모델로, 상시 4륜구동이자, 100년의 역사를 가진 콰트로 시스템이 장착되어있다. 

E클래스와 BMW 5시리즈, 재규어 XF 등 쟁쟁한 경쟁상대들이 모여있는 E-세그먼트의 완벽남. A6 페이스리프트의 모습을 파헤쳐 본다. 

글 : 이기훈(Kihoony)

1. Exterior

전면은 2011년 출시 때부터 지금까지의 틀을 유지한 채, 페이스리프트를 통해 조금 더 날렵한 인상으로 거듭났다. 

지난해 출시된 아우디 TT 신형의 모습과 여러부분이 유사한데다, 마치 "스타워즈"를 보는 듯하다. 

기존 모델의 경우, 일명 "천사의 날개"라 불리는 ㄴ자형 LED 램프를 사용했지만, 

이번 모델은 테두리에 LED DRL이 다이나믹하게 바뀌었다. 

어댑티브 크루즈 컨트롤이 장착되었던 범퍼 하단부분은 레이더 판이 아닌 에어커튼이 장착되어 공기저항 면에서 꽤 노력을 한 듯. 

심지어, 특유의 싱글 프레임 라디에이터 그릴은 A8을 연상시킬 정도로 더욱 부드러운 인상을 심어주었다. 

그렇지않아도 2014년에 페이스리프트 된 A8 역시 저런 형상의 싱글 프레임 그릴을 갖고 있기에 

어쩌면 형제라는 걸 증명하기 위해 이런 노력을 하지 않았을까? 

기존 A6을 탔던 오너들 입장에서는 페이스리프트 된 외모만 낯설어보일 뿐이다. 

매트릭스 타입 LED 헤드램프는 LED 형식으로 바뀌었고, A7 역시 이와 유사한 모습으로 바뀌었다. 

LED DRL은 아우디답게 역동적이면서도 사이버틱해졌다. 

방향지시등은 매트릭스처럼 좌로 갔다가 우로 꺼질 정도의 엄청난 쇼를 보여준다. 

기본적인 틀을 유지하면서도 사이버틱하게 만든 것에 대해 박수를 보낸다. 

부드러워진 것으로도 모자라 칭찬을 아끼고 싶지 않을 정도로 박수를 보내고 싶은 싱글 프레임 라디에이터 그릴. 

사이드 뷰는 기존 모델의 것을 그대로 유지했다. 초기 C7의 세련된 모습이 남아있으나, 기존 모델보다 전장이 18mm나 더 길어졌다. 

기존 C7의 경우 4,915mm였으나, 이번 페이스리프트 모델에서는 4,933mm로 늘어났다. 

또한, 사이드 라인이 더욱 더 강조되어 아우디만의 캐릭터 라인을 유지했다. 

255/40R19 사이즈의 Goodyear 래디얼 타이어가 장착되었으며, 

8.5J x 19 10-더블 스포크 타입의 알로이 휠 역시 장착되었다. 

낮은 배기량의 35 TDI에는 18인치 더블 스포크 휠이 장착된다. 

리어 뷰는 기존 C7과 큰 차이가 없으나, 리어램프 역시 매트릭스 타입으로 바뀌었다. 

다이나믹 턴 시그널도 리어램프에 적용되어 화려한 세레머니를 연출한다. 

기존의 원형 타입의 듀얼 머플러는 사각형 형태로 바뀌어 더 중후해졌다. 

트렁크는 오토 타입으로 열리고 닫히며, 

트렁크 내 공간은 넉넉한데, 필자가 쭈그려 누워도 전혀 답답하지 않을 정도. 

골프백을 5개 정도 넣어줘야 쓸만한 공간. 

Exterior 간단 평가 

2011년에 데뷔했던 C7은 세련 그 자체였다. 

페이스리프트 모델은 미래형으로 바뀌었고, 

매트릭스 타입 LED는 환상적이다. 좋다. 

2. Interior

실내로 들어가기 전, 도어를 열어보았다. 

도어트림은 그렇게 빈약해보이지도 않고, 적절하다. 

특히, 도어핸들 쪽에 위치한 우드그레인은 Beaufort Walnut이라고 호두나무를 베어 깎아 만들었다. 

우드를 만져보니 재질도 상당히 좋고, 촉감도 진짜 나무를 만지는 느낌 그 자체. 

기존 유광 다크 월넛 우드그레인에 비해 더욱 고급스럽게 느껴졌다. 

리얼우드의 덕을 봐서 그런지 더 A6다워졌다. 

저녁에 봤을 때는 더 은은한 느낌을 준다. 

썬루프는 일반 타입이 적용되었으며, 파노라마 썬루프보단 이게 낫다. 

기존의 틀을 그대로 유지한 대쉬보드는 월넛 리어우드를 통해 랩어라운드 디자인의 특징을 더 멋있게 살려냈다. 

숨어있다 나오는 저 MMI 기능을 가진 모니터는 참 멋있게 느껴졌다. 예전에 구형 A8도 저랬었는데... 

센터페시아는 조작하기 쉽게 운전석 쪽으로 기울어졌다.  

A8에서 볼 수 있었던 4스포크 스티어링 휠은 여전히 그 자리를 유지하고 있다. 

7인치 타입의 LCD는 모든 정보를 한 눈에 보여준다. 화면 구성도 상당히 좋다. 

수온계와 유량계 역시 불이 들어오도록 되어 있어 시인성은 좋은 편. 

MMI 모니터와 연동되는 듀얼 타입의 네비게이션은 계기판 중앙에도 표시된다. 

괜히 모니터를 볼 필요가 없어졌는데, 지금 나오는 신형 TT는 아예 버추얼 콕핏화되면서 

계기판 중앙에 이것보다 더욱 크게 만들어졌다. 

40 TDI의 당시 평균 연비가 10.5km/l였다는 것도 이곳을 통해 표시되었다. 

제네시스같은 동급 차량들에 비해 연비는 나쁘지 않다. 

MMI 기능이 있는 모니터에는 차량 정보, 네비게이션, 멀티미디오 모두 표시되는데, 

이 화면을 통해 차의 성향을 바꿀 수 있는데, 필자는 자동 모드로 놓고 달리면서도, 스포츠 모드로 땡겨서 고개를 탔다. 

아우디 전용 순정 네비게이션은 확실히 좋은 편. 

물론, 사제 네비도 잘 나왔지만, 이것도 실망시키지 않을 정도로 맘에 들었다. 

미디어 창에서도 MMI로 노래를 다른 곡으로 돌릴 수도 있고, 전원도 누를 수 있다. 

아우디의 인터페이스는 언제봐도 참 잘한 듯.

납작했던 기어 셀렉트 레버는 앞쪽으로 더 튀어나오도록 바뀌었다. 

7단 S-Tronic은 반응이 아주 좋다. 

듀얼 클러치 변속기답게 변속 반응도 빠르고, 울컥한 부분 하나 없었다. 

전에 현대에 7단 DCT 장착된 차들을 타봤었는데, 현대는 시작 단계라 꽤나 울컥댔다. 

MMI 버튼은 기존 모습 그대로 유지한 채, 우측에는 자동차의 성향을 바꿀 수 있는 "Car" 버튼이 자리한다.

조작성은 상당히 좋은 편.  터치가 아닌데도 쓸만하다.  

아우디도 맵램프 구성은 참 좋은 편. 

특히 LED 램프는 정말 부러웠다. 

시트는 약간 버킷 스타일인 걸 감안하면 허리 아프고 그런 건 없다. 

장시간 타도 전혀 불편한 게 없다. 

아우디는 특이하게 USB 단자가 2개나 된다. 

하나는 폰 충전, 하나는 미디어용. 

언제봐도 탐나는 아우디의 스마트키. 

프리미엄 트림에는 600와트의 성능을 자랑하는 BOSE 스피커가 장착되었는데, 

실제로 들어보니 제네시스의 렉시콘 스피커보다 더욱 더 청명하게 들렸다. 

롤스로이스의 렉시콘은 440와트, 제네시스는 528와트의 출력을 보이는데,

아우디의 BOSE 시스템은 600와트까지 나온다. S6에는 이보다 더 좋은 뱅앤올룹슨까지. 

르노삼성에 들어가는 BOSE도 이거보단 못하던... 

이제 뒷자리로 넘어오기 전, 리어 도어를 찍어보았는데, 

리어 도어 손잡이 쪽의 포킷은 뚜껑으로 덮여져 있어 먼지 생성을 방지한다. 

뒷자리는 상시 4륜구동 특성상, 중간이 볼록 튀어나올 수밖에 없다. 

그래도 대형세단인만큼 실내는 4륜구동 치곤 넓은 편이다. 

성인 운전자가 키가 커서 뒤까지 쫙 땡겨놔서 좁아보이는거지, 

사실은 이 차도 실내공간은 넓은 편이다. 

실내 간단 평가

리얼 우드를 통해 고급스러운 느낌을 더욱 강화시켰다. 그만큼 더 좋아졌단 이야기다. 

3. Engine, 기타 

엔진룸은 꽤나 푸짐한 구성을 보인다. 

V6 3.0 TDI 엔진은 배기량 2,967cc, 최고출력 218마력, 최대토크 51.0kg.m의 성능을 보여주는데, 

중력가속도가 40 정도 되기 때문에 "40 TDI"라는 네이밍이 부여가 됬는데, 이 네이밍은 우리나라와 중국에서만 사용한다. 

여기에 7단 S트로닉 듀얼클러치 변속기를 조합, 최고속도는 244km/h까지 올라가며, 정지상태에서 100km/h까지 단 6.6초에 불과하다. 

연비는 대충 11km/l까진 올라가는데, 못해도 10km/l 밑으로 절대 내려가지 않는다. 디젤 특성상 12km/l도 문제 없다. 

4. 시승기

이전 모델의 3.0 TDI를 타본 지 1년이 다될 즈음에 타본 40 TDI는 출력이 낮아져도 전혀 동요하지 않는 성능을 보여줬다. 

시승 구간이 마즈막재에서 남벌 마을, 그리고 남한강대교까지 이어지는 종민동 고개였는데, 

고개에서도 전혀 뒤쳐지지 않는 가속과 등판능력, 스포츠 모드에서도 꿀리는 부분 하나 없이 재밌는 달리기 성능을 선사했는데, 

코너를 돌 때, 약간의 터보랙이나 성능 저하가 걸리지만, 코너가 끝날 무렵에 다시 시원한 재가속을 선보였다. 

브레이킹 시 밀림 없이 한 번에 확 잡혔고,

50 TFSI보다 5kg가 더 무거운데도 불구하고 알루미늄 바디의 덕인지 체감은 기존 차량보다 더 빠르게 느껴진다. 

콰트로 시스템은 40:60의 무게 배분을 통해 전혀 흔들리지 않으면서도 역동적인 성능을 보여주었다. 

해당 차량이 40 TDI지만, 55 TDI는 이보다 더한 짜릿한 모습을 보여줄텐데, 매니아 성향이 강한 트림이라 시승차로도 쉽게 접하기 어렵다.

아쉬운 게 있다면, 아까 말했던 것 중에서 코너링... 이게 살짝 아쉬울 수는 있다. 터보 차량 특성상 재가속은 빠르지만, 진입에 있어 약간의 아쉬움이 있었다. 뭐 신경쓸 부분은 아니지만, 전반적으로는 만족스러움 그 자체였다. 경쟁 차종인 5시리즈, 벤츠 E클래스, 재규어 XF, 현대 제네시스에 비해 경쟁력이 있기 때문에 어딜 내놓아도 전혀 꿀릴 차는 아니라는 뜻이다. 정말 잘 만들었다.   

5. 에필로그

A6. 이번이 3번째 시승이었다. 사실, 페이스리프트 이전의 C7만 2번이나 타봤다. 

출시 초창기였던 2012년 초에 한 번, 2015년 1월에 원주에서 또 한 번. 그리고 어제. 

다시 만나서 시승한 A6은 다시 내게 기회를 준 차였다. 원래는 A7을 하고 싶었지만, 

회사 측 말 못할 사정 때문에 시승하기 어려운 상황이었는데, 그 와중에 단비가 되어준 차가 A6였다. 

나와 참 질긴 인연이다. 자꾸 타봐도 아깝지 않은 녀석이 되어버렸다. 

  그리고, 한 가지 말하고 싶은 게 있다. 

만일, 경쟁 상대까지 봤을 때, A6과 5시리즈, E클래스를 두고 고민하는 소비자가 있다면, 난 세대별로 다른 성향을 추천해주고 싶다. 

신나는 운전재미를 원한다면 BMW 5시리즈를 추천하겠지만, 젊은 세대 중에 돈 좀 많고 신나게 후려줄 줄 안다면 당연히 BMW인데,  

무모하게 쌔려밟다간 사고로 저 세상 갈 수 있으니 왠만하면 과하게 후려주는 걸 자제했으면 좋겠다.  

벤츠 E클래스는 너무 엄마차같고, 또 벤츠만의 감성이 있다고 해도 나이 드신 분들이 더 좋아할 거 같아 추천하고 싶지 않다. 

그래서 필자는 A6을 추천한다. 100년 전통의 콰트로 시스템을 조합한 역동적인 주행성능과 디젤 특유의 토크와 연비, 가벼운 알루미늄 바디 등을 통하여 3박자를 갖춘 아우디 A6은 결코 지나치기엔 좀 마음에 걸리기도 하고, 완벽에 가까운 차이기 때문이다. 

필자는 아우디 A6를 주변에서 만일 사겠냐고 묻는다면, 수중에 2억 가까이 가졌을 때를 감안한다면, 100% 살 것이다. 

40 TDI가 아닌... 55 TDI를. 그래도 40 TDI도 나쁘진 않다. V6 디젤 특유의 조용함을 느끼고 싶다면, 40 TDI가 더 좋다. 

추후에 A6을 또 시승할 가능성도 큰데, 아마 35 TDI가 되지 않을까 싶다. 

4기통 2.0 디젤엔진을 사용하는 35 TDI의 느낌을 알아보고 싶었다. 

하지만, 35 TDI를 언제할 지 모른다. 35 TDI를 몰으라면 차라리 A4를 몰아봐야할 수도 있기 때문에. 

성형 후 다시 만난 A6와의 멋진 저녁시승. 즐거웠다. 

6. Gallery

7. 제원

※본 시승기는 아우디 공식딜러 한서모터스의 지원을 받아 작성하였으며, 

금전적인 댓가 등을 받지 아니하였음을 알려드립니다. 

※이번 시승은 한서모터스의 오 현 팀장님께서 도와주셨습니다. 

차량 구매와 차량 시승(구매 의향이 꼭 있으신 분만!)을 원하시는 독자 분들께서는 

010-8822-8206으로 연락해주세요. 저보다 몇 배 더 잘해주실겁니다. 

Audi Top 30으로도 선정되셔서 영업에서는 최고라 자부할 수 있습니다. 

차량 지원 : 아우디 공식딜러 한서모터스

촬영장소 : 충북 충주(안림동 목벌, 안림동 마즈막재, 금릉동)

에쿠스(EQUUS). 

라틴어로 개선장군의 말(馬), 천마(天馬)를 뜻한다. 

1999년 4월 28일, 현대의 플래그쉽 세단이자, 뉴 그랜저 및 다이너스티의 진정한 후속 모델로 등장한 에쿠스는 

현대차에서 마지막으로 미쓰비시와 함께 공동으로 개발한 모델이었다. 

↑1세대 에쿠스. 일본에서는 미쓰비시 프라우디아, 디그니티로 팔렸지만 쪽박쳐서 2001년 단종. 그러나, 에쿠스는 성공.

미쓰비시와의 마지막 공동개발로 인해, 현대와 미쓰비시의 운명은 극명하게 갈렸다. 

대한민국에서의 에쿠스는 크게 히트치면서, 10년에 가깝게 장수하는 국내 초대형 세단으로 거듭났고, 

반면, 일본에서의 프라우디아와 디그니티는 중역이나 타는 차라고 해서 토요타 크라운, 닛산 프레지던트에 밀려 쪽박을 쳤고, 

한 때는 현대차의 스승이나 다름없었던 미쓰비시는 갈수록 추락을 거듭하는 모습을 보여주기에 이르렀다. 

프라우디아와 디그니티는 2001년에 자취를 감추었지만, 에쿠스는 그보다 더 오래 팔렸고, 더 많이 사랑받아왔다. 

전륜구동이라는 한계가 있음에도 불구하고, 조직 폭력배 보스, 기업체 회장 등의 의전차로도 상당한 인기를 얻었고, 

지역 유지들에게도 에쿠스는 그야말로 "과시용" 차량으로 사랑을 받았다. 

오죽하면 "티코와 에쿠스"라는 노래가 나오는 가하면, 

정션 튜닝된 에쿠스 양카들도 도로에 많이 깔리는 계기가 되었다. 

한 가지 비극적인 게 있다면, 에쿠스는 싸이코패스 성향의 연쇄살인범인 강호순이 여자들을 납치하려고 

탔던 차로 알려져 있는데, 이는 에쿠스의 이미지를 실추하는데 일조한 셈. 

그럼에도 불구하고, 에쿠스는 2004년에 한 차례 페이스리프트를 거쳐, 2008년까지 판매되었다. 

초기에는 V6 3.5 시그마 MPI 220마력 엔진과 V8 4.5 오메가 GDI 260마력 엔진을 사용했는데, 

V8 4.5 GDI의 경우, 고급휘발유를 주유하도록 세팅되어 있어서 당시 고급휘발유가 전무했던 

국내 주유소에서 일반 휘발유를 넣었다가는 심각한 결함을 일으킬 수 있어, 2002년식부터는 삭제되었다. 

2000년에는 V6 3.0 MPi 203마력 시그마 엔진을 추가하고, 2002년에는 4.5 엔진이 MPI로 분사방식을 바꾸고, 

2004년에 페이스리프트를 하면서 번호판 위치가 범퍼에서 트렁크로 변화했다. 

또, 이 때부터 V6 3.0과 V6 3.5 엔진이 단종되면서, 각각 V6 3.3, 3.8 람다엔진으로 바뀌었다. 

2008년에 단종되면서 후속이 나올 때까지는 재고로 판매했었다. 

1세대 에쿠스는 수 많은 "국내 최초"라는 타이틀을 낳았는데,

1. 대한민국 최초 뒷좌석 사이드 에어백, 커튼에어백 장착(사이드는 1999, 커튼은 2002년)

2. 국내 최초 8기통 대형 세단, 배기량 기록 갈아치움(전에는 엔터프라이즈 3.6)

3. 국내 최초 액티브 헤드레스트 장착.

4. 국내 최초 냉,난방 통풍시트 장착

5. 세계 최초 지상파 DMB TV 장착.

6. 국내 최초 알칸타라 시트 장착.

등 많은 국내 최초라는 대기록을 갖추었다. 

그리고, 에쿠스는 2009년, 제네시스 후륜구동 플랫폼을 갖춘 2세대로 거듭났다. 

1세대 "각쿠스"는 전륜구동이었지만, 2세대에 와서 본격적인 후륜구동으로 바뀌었다. 

이번에 필자가 시승한 에쿠스는 지난 2012년 12월에 페이스리프트를 거친 모델이며, 

 다음달에 단종을 앞둔 2015년형 모델이다. 

본격적인 에쿠스 시승기를 통해 에쿠스의 현재 모습과 에쿠스의 시승 소감 등을 들어보자. 

1. Exterior(외형)

에쿠스의 전면부는 날렵하면서도 위엄있는 모습을 보여주는데, 

1세대 제네시스(BH)의 영향을 많이 받은 것으로 보인다. 

2009년에 처음 나왔을 적에 언론 매체를 통해 사전 공개된 사진을 보았는데, 

당시 제네시스를 부풀린 것이 아니냐 하는 의혹들도 많이 받아왔다. 

그럼에도 에쿠스는 웅장하면서도 유연성있는 모습을 보여주었다. 

2012년 12월에 페이스리프트를 통해 에쿠스는 과도한 크롬을 없애면서 

절제된 세련미를 연출했는데, 이는 에쿠스가 젊어졌다는 증거이다. 

에쿠스에는 LED 타입의 어댑티브 헤드램프가 장착되어 있는데, 

기존 모델에는 원형 프로젝션 헤드램프를 사용하였다가, 2009년 말에 에쿠스 리무진이 등장하면서 

본격적으로 LED 헤드램프를 사용하기 시작했다. 초기형 헤드램프는 훗날 아랫급 준대형 세단인 그랜저(HG)에도 영향을 끼쳤다. 

에쿠스에는 2가지 타입의 라디에이터 그릴을 사용하는데, 

VS380 모던, 익스클루시브에 들어가는 가로타입, 

VS380 프레스티지, VS500에 들어가는 세로 버티칼 타입의 그릴을 장착했다. 

범퍼 하단부에는 적정 차간 거리를 유지하면서 달리는 스마트 크루즈 컨트롤 시스템이 장착되어있다. 

1999년 1세대 출시 때부터 사용한 날개 타입의 로고는 에쿠스의 상징인데, 

정작, 미국형에는 이 로고 대신, 트렁크에 달린 에쿠스 로고를 고스란히 보닛 위에 장착하고 있었다. 

두바이 쪽으로 수출되는 에쿠스도 이 후드탑 로고를 사용하고 있다. 

그러나, 다음달부터 이 로고는 새차에서는 절대 볼 수 없을 것이다. 

에쿠스의 측면부는 제네시스로부터 영향을 받은 부분이 많은데, 

저 유연한 측면 라인이 1세대 제네시스와 유사해보였다. 

1세대 에쿠스같은 경우에는 디자인이 워낙 각진 탓에 깍두기를 듬성듬성 썬듯하고 차가 그리 길어보이지 않았는데, 

2세대에 와서는 유선형 스타일에 스포티 타입으로 더욱 부드러워졌다. 

또, 에쿠스의 전장은 5,160mm로 긴 편인데, 경쟁 차종인 쌍용 체어맨W(5,135mm)보다 25mm가 더 길고, 

리무진 모델은 5,460mm로 스탠더드 베이스보다 300mm가 더 길다.  

↑앞타이어(245/45R19, 한국타이어 옵티모 H426)/19인치 휠(VS380)

↑뒷타이어(275/40R19, 컨티넨탈(컨티프로컨택트))/19인치 휠(VS500 프레스티지)

에쿠스에 장착되는 휠은 19인치 반광 스퍼터링 타입의 알로이 휠이며, 

타이어는 245/45R19(앞), 275/40R19(뒤) 사이즈의 것을 사용하는데, 여기서 VS380과 VS500이 같은 휠을 사용함에도 

타이어 제조사가 다르다는 게 확연하다. VS380에는 한국, 금호 타이어를 사용하고, VS500에는 무려 컨티넨탈 타이어가 장착된다. 

브레이크는 4P 타입의 캘리퍼와 로터가 적용되어 제동 성능은 괜찮은 편. 

또, 전자식 에어서스펜션이 적용되어 있어 승차감 역시 부드럽다.

후면부는 뭔가 있어보이면서도 웅장한 느낌을 주는데, 한편으로는 좀 밋밋한 느낌이 없지 않아 있다. 

12월이 되고 나면 신차로 다시는 볼 수 없을 "EQUUS" 레터링. 

한 가지 위안이 되는거라면, 후속 모델로 나올 "제네시스 EQ900"은 "EQ"가 에쿠스의 앞글자 2개를 따온 거라 

에쿠스 후속인 게 확연하다는 것이다. 그러나, 에쿠스 후속은 현대차가 아닌 제네시스 브랜드로 나온다는 걸 알아둬야 할 것이다. 

Exterior 평가 

에쿠스는 1세대에 비해 차가 많이 유연해졌으며, 페이스리프트 이전 모델에 비해서는 크롬을 많이 빼서 절제를 강조했다. 

필자가 봤을 때, 에쿠스는 페이스리프트 버전이 초기형보다 더 이뻤다. 이 정도면 충분하고, 무난하다. 

2. Interior(내부)

에쿠스의 실내로 들어가기 전, 문을 열어보았다. 

도어는 생각보다 무거운 편이었다. 차체강성이 16% 밖에 안되는데도 불구하고 문이 무거울 줄은 생각도 못했다. 

그리고, 에쿠스에는 세계 명차에 적용되는 고스트 도어 클로징이 적용되어 있는데, 이 기능은 문이 덜 닫혔을 때, 

도어가 자동으로 완전하게 닫히는 유용한 기능이라 할 수 있다. 

도어트림은 의외로 고급스러운 편. 

밤이 되면 빛난다는 에쿠스의 도어스커프. 

에쿠스의 실내는 렉서스를 의식했는지 고급스러운 모습을 보여주는데, 

특히, A필러부터 전체를 두르는 극세사 타입의 스웨이드는 촉감이 고급스럽게 느껴졌지만, 

경쟁 차종인 쌍용 체어맨W에 비해 뭔가 부족한 느낌이 들었다. 

체어맨W의 스웨이드 질감은 자연적인데, 에쿠스는 뭔가 조금은 부족한 그런 스웨이드였다. 

앞좌석에는 천연가죽시트가 적용되었는데, 가죽 촉감이 상당히 좋았다. 

이 정도면 고급차 치곤 충분했다. 

대쉬보드는 수평형 배열로 바뀌어 세계 플래그쉽 세단 못지 않은 모습을 보이는데,  

특히, 대쉬보드 윗부분과 운전석 에어백 인근의 가죽 촉감은 만족할 만한 수준이었다. 

버튼 배열은 이전 세대에 비해 조잡하지 않고, 꽤 정돈된 모습이었다. 

페달은 오르간 타입이 적용되었으며, 일반 모델들에 비해 브레이크 페달이 더 큰 편.

또한, 무릎 에어백이 적용되어 충돌 시 에어백이 팽창되며 운전자를 보호한다.

스티어링 휠 디자인은 마치 벤츠 S클래스(W221)과 기존의 모습을 조합한 느낌이 드는데, 

윗 부분이 약간 기아 K9의 냄새가 베어있었다. 이 스티어링 휠에는 리모콘 부위에 햅틱 스크롤이 장착되었다. 

에쿠스의 핸들링은 대체로 무거운 편이었고, 심지어 제네시스보다도 더 무거웠다. 

한 달 전에 타본 제네시스(DH)도 스티어링 휠이 좀 무겁긴 했지만, 이 정도 수준은 아니었다. 

12.3인치 풀컬러 타입의 대화면 LCD를 갖춘 가상형 클러스터는 기아 K9으로부터 영향을 받았다. 

이 클러스터는 모드에 따라 계기판의 색상이 변하는데, 에코 모드에서는 파란색을 띈다. 

겨울철 주행 때 사용하는 "SNOW" 모드 시 색상이 밝은 계통의 바이올렛 색상으로 변한다. 

스포트 모드로 돌리는 순간, 에쿠스는 숨겨져 있던 잠재력을 토해낸다. 

하지만, 사장님과 회장님의 차인만큼, 심한 잠재력을 내고 그럴 정도는 아니다. 

센터 부위에는 DIS 컨트롤, 8단 자동변속 레버, 컵홀더, 드라이브 모드 등이 배치되어있다. 

특히, 8단 자동변속 레버는 BMW로부터 배낀 게 분명하다. BMW 3,5,7 시리즈 모두 타봤을 때의 변속 느낌이 똑같다. 

다만, BMW에 비해 변속감 부분에서는 꽤나 아쉬웠다. 

센터페시아는 수평형 배열로 되어있고, 

에어밴트는 대칭형이지만, 1세대 제네시스(BH)의 배열과 비슷하다. 

중앙에 있는 아날로그 시계는 고급스러우면서도, 여러 사람들을 탐나게 했다. 

9.2인치 DIS II 네비게이션은 터치 뿐만 아니라, 8방향 조그 다이얼식 통합 조작키를 통해서도 조작이 가능하다. 

시스템은 블루링크 2.0을 기반으로 하고있다. 시스템 인터페이스는 2014년식 차량들의 것과 같다.

에쿠스의 뒷자리는 플래그쉽답게 엄청나게 넓다.

리무진은 이보다 더 넓은데, 거의 운동장 수준이라 말할 수 있다. 

해당 차량은 5인승이기 때문에 뒤에 세 사람이 타도 전혀 부담이 없지만, 

First VIP Class라는 346만원 상당의 옵션을 선택하면 중앙 부분이 막히면서 단 두 사람의 VIP만 모실 수 있다.  

원래는 카드타입 스마트키를 사용하지만, 비상용으로 일반형 스마트키도 함께 사용된다. 

디자인은 필자가 타는 싼타페(DM)와 똑같다. 

에쿠스 로고 빼곤 완전히 필자의 차와 같다. 

실내 평가 

생각보다 고급스러운 장비들이 많았고, 수입 플래그쉽과 견줄만한 장비들이 특히 눈에 띄었다. 

하지만, 극세사 스웨이드가 체어맨W에 비해 떨어지는 게 좀 아쉽다. 이외에는 대체로 만족. 

3. Performance(성능)

↑사진은 1세대 제네시스의 엔진룸. 엔진 자체는 동일. 

에쿠스에 장착되는 V6 3.8 GDI 엔진은 배기량 3,778cc, 최고출력 334마력, 최대토크 40.3kg.m의 수치를 보인다. 

국내 최대 배기량을 자랑하는 V8 5.0 타우 GDI 엔진은 배기량 5,038cc, 최고출력 416마력, 최대토크 52.0kg.m의 수치를 보여주는데, 

3.8과 달리 프리미엄 휘발유를 먹여야 하는 차이점을 보인다. 

V6 3.8 GDI 엔진과 현대파워텍에서 제조한 8단 자동변속기의 조합으로 공인연비는 8.9km/l인데, 

필자는 도심만 탔기 때문에 6km/l 정도 나왔다. 굳이 연비를 신경쓸 필요가 없는 차이기 때문이다.

4. 기타  

에쿠스는 2가지 바디 타입을 가지고 있는데, 먼저 위의 사진은 리무진이다. 

(사진은 페이스리프트 이전)

에쿠스 리무진은 B필러 부분에 칸을 둔 스트레치드식 바디를 사용하며, 

이 모델에서 썬루프 선택 자체가 불가능하다. 

일반적으로 많이 나가는 스탠더드 베이스 타입의 바디. 

여기서 에쿠스의 라인업이 6가지로 나뉜다. 

3.8에 4종, 5.0 세단에 1종, 리무진에 1종. 

5. 시승소감 

시승 코스는 도산대로를 출발하여, 영동대교 인근에서 우회전해서 경기고 인근을 통해 다시 돌아오는 방식이었는데, 

도심에서만 주행했기 때문에 연비는 크게 신경쓸 필요가 없는 조건이었다. 

스타트 댓쉬는 2톤이 넘는 무게임을 감안하면 초반에 좀 둔하게 느껴졌지만, 

엑셀셋팅 때문에 차가 서서히 밀어주는 느낌이 들었다. 

중반에서도 꾸준히 밀어주는 가속감은 정말 2톤 넘는 플래그쉽 차가 맞나 싶을 정도로 믿겨지지 않았다. 

전자식 에어서스펜션이 지탱해주는 덕에 승차감과 정숙성 면에서는 꽤나 맘에 들었지만, 

외부에서 유입되는 소음을 잡지 못한 부분에 대해서는 대형차 치곤 꽤나 아쉬웠다. 

당시 강남구청 인근의 교통상황은 도산대로에 비해 그렇게 밀리는 편은 아닌데, 막 밟을 수 있는 조건까지는 아니었다. 

가다가 잠깐 클락션을 눌러봤는데, 에쿠스의 핸들에서 나오는 혼 소리는 진짜 대형차 맞을 정도의 하이톤이었다. 

에쿠스를 시승하면서 많은 것을 느꼈는데, 갈수록 첨단기술들로 중무장한 플래그쉽 세단들의 경쟁이 치열해지고, 

심지어 국내 안방에서도 플래그쉽들간의 다툼이 에쿠스 후속이 나와서도 지속되지 않을까 싶다. 

또, 에쿠스의 타깃은 50~60대 부유층이기 때문에 내가 탈 수 있는 차는 아니다. 내가 몰았을 때의 모습은 그야말로 

"아빠차"를 훔쳐타고 나온 20대 청년의 모습 그 자체였고, 아버지께서 집에서 주무시는 사이에 몰래 키 갖고 훔쳐나온 그 모습. 

마치, 옆에서 시승을 도와주신 구루님이 공모자같았던 그런 시승이었다. 에쿠스는 사람으로 비유하면, 회춘하는 50대 아저씨 같은 느낌이었다. 딱히 나잇살이 많이 나오고 그런 게 아닌, 운동을 통해 호리호리해진 헬스장 아저씨같은 느낌이랄까.. 

그래서 에쿠스는 평생 우리가 살 수 있는 차가 아닌, 단지 그림의 떡일 뿐이다. 

하지만, 시승해본다면, 조금 더 가까워질 수 있는 차이긴 하다. 

하지만, 전에 영종대교 사고 때 에어백이 안터졌다는 소문도 있었는데.. 

어떻게 됬을 지 모르겠다. 그 에쿠스... 괜찮을까? 

에쿠스에 대한 마지막 결론을 내려보면, 

하필 팀이 어려울 때 은퇴하는 노장 선수같은 차다. 

후속 모델 등장이 가까워지는 시기인만큼, 

에쿠스에게는 압박과도 같은 나날이 아니었을까?

처음이자 마지막 시승이었던 에쿠스. 

나중에는 EQ900으로 다시 만나서 시승할 날이 오길 기대해본다. 

시승차 제원

Hyundai EQUUS VS380 Prestige

Onyx Black(YB6)

Previous Price : ￦ 105,400,000(2015.01, 인하 전 출고. 1월식)

The Present Price : ￦ 103,470,000(개소세 인하 적용)

※본 시승기는 현대자동차(주) 및 현대모터스튜디오 서울의 차량 지원 하에 작성하였으며,  

원고료 및 어떠한 댓가도 받지 아니하였음을 알립니다.  

Bayerische Motoren Werke AG. 

이것은 독일에서 1916년에 설립된 자동차 업체인 BMW의 정식 명칭입니다. 

초기에는 항공기 엔진을 주로 만들다가, 제 2차 세계대전에서 독일이 패한 후로는 본격적인 자동차를 만들기 시작합니다. 

BMW에서 처음 만든 컴팩트 차량인 700은 1965년까지 생산되었는데, 총 18만대가 판매되었죠. 

이후, BMW는 오늘날의 한 자리 숫자로 된 차명을 만들었는데, 그 첫 번째로는 1972년에 등장한 대형 세단인 5시리즈, 

두 번째로는 1975년에 등장한 컴팩트 세단인 3시리즈, 그리고, 오늘 소개할 차는 1977년에 등장한 플래그쉽 세단. 

BMW 7시리즈입니다. 

7시리즈 시승기에 앞서, 7시리즈의 역사가 어떻게 되었는 지 영상을 통해서 확인하시죠. 

↑BMW 7시리즈의 변천사.(출처 : 유튜브)

1977년, E23을 시작으로, 1986년에 등장하여 이듬해인 1987년에 대한민국에 첫 수입된 E32,

1994년에 등장한 마지막 수동변속기 장착 세대이자, 영화 "트랜스포터" 시리즈 초기작에 나온 E38, 

2001년에 등장한 "크리스 뱅글"의 역작인 E65/E66, 2008년에 MBC 드라마 "에덴의 동쪽"을 통해 선보여, 

불과 1달 전까지 판매되었던 F01/F02, 그리고, 10월 14일에 런칭한 G11/G12까지. 

7시리즈는 격동의 역사를 함께한 그런 플래그쉽 세단입니다. 독일에서는 E32가 나오던 1990년 10월에 

동독과 서독이 통일된 기쁨을 함께했으며, 메르켈 총리가 집권한 지금 현재, 7시리즈의 39년 역사는 여전히 진행 중에 있죠. 

최첨단 기술로 중무장한 BMW 7시리즈(G11,G12). 

어떤 차인지, 본격적으로 리뷰에 들어가보도록 하죠. 

A - Exterior 

7시리즈의 전면부는 기능성과 기품있는 외모. 이 2가지를 모두 갖춘 모습입니다. 

자동차 역사상 미래와 가장 가까워졌다는 것을 증명해냈으며, 

2014년에 공개된 BMW 컨셉트카, 비전 럭셔리를 양산형에 가까운 모습으로 재현해냈습니다. 

BMW의 전형적인 패밀리룩인 키드니 그릴은 전 세대인 F01, F02보다 더욱 더 커졌음을 알 수 있죠. 

그리고, 기능성을 가진 이 7시리즈에는 여러가지 비밀들이 숨어있습니다.  

7시리즈의 헤드라이트는 기존 F01, F02와 비슷한 형상이면서도, 

3시리즈와 비슷한 타입으로 변한 것이 특징입니다. 

750Li xDrive같은 경우에는 기존 LED 헤드라이트보다 두 배 더 밝은 시야를 자랑하는 레이저라이트가 장착되어있으며, 

730d와 730Ld의 경우, 어댑티브 LED 라이트가 장착되어있습니다. 핸들 조향 시 빛도 따라서 조향을 하죠. 

BMW 패밀리룩인 키드니 그릴에는 재미있는 비밀이 숨어있습니다. 

그 비밀은 바로, 주행 상황에 따라 개폐가 가능하다는 것이죠. 

이 키드니 그릴의 정식 명칭은 "액티브 에어스트림 키드니 그릴". 

디자인과 기능성, 두 마리 토끼를 잡아낸 기술로, 공기 흡입 시 장점이 있죠.  

냉각 기류가 필요치 않을 때는 에어밴트가 내장된 그릴을 닫아 공기량의 감소, 

에어로다이나믹 성능과 연비를 최적화 시킬 수 있는 강점을 가졌죠. 

아직까지는 어떤 자동차든 흉내내기 어려운 최고의 기술로 알려져 있습니다. 

또, 서라운드 뷰가 기본으로 적용되어 있기 때문에 전방 카메라는 필수로 장착되어있습니다. 

7시리즈의 측면부는 전작인 F01, F02와 크게 다르지 않은 모습을 보입니다. 

2001년에 데뷔했던 E65/E66 시리즈의 윈도우 라인을 그대로 유지하면서 

7시리즈 만의 정체성을 표출하고 있기 때문이죠. 

해당 모델은 스탠다드 베이스 버전인 730d로, 

스탠다드임에도 전장은 5,098mm. 기함 치곤 긴 편인데, 

730Ld와 750Li같은 롱 휠베이스 모델은 전장이 5,238mm로 730d에 비해 140mm나 더 깁니다. 

어쩌면, 쇼퍼 드리븐의 성격을 가진 7시리즈에겐 숏바디는 그저 오너 드리븐처럼 느껴질 수 있지만, 

롱바디는 전형적인 쇼퍼 드리븐의 성격을 그대로 느낄 수 있다는 점입니다. 

또, 7시리즈에는 키드니 그릴 말고도 또 다른 비밀이 있습니다. 

바로, 이 차의 차체가 보통 모노코크 이런 재질과는 전혀 차원이 다른 재질. 

알루미늄과 강철과 함께 카본(CFRP)이라는 가벼운 재질을 혼합했죠. 

동급이자 독일 3사 플래그쉽 세단의 내로라 할 수있는 벤츠 S클래스(W222), 아우디 A8(D4)도 감히 흉내내기 어려운 

카본 차체라는 점이 제겐 참 흥미롭게 느껴졌습니다. 아니, 흥미로운 것을 넘어서 궁금증을 유발시킬 정도였어요. 

기존 모델에 비해 130kg나 경량화되면서, 다이어트에 성공했다는 것을 증명했습니다. 

2015년 현재, BMW의 차체코드는 E코드 계열의 종말과 F코드의 전성시대 와중에 G코드가 데뷔를 한 케이스인데, 

앞으로 나올 5시리즈 역시 G코드로 넘어온다면 7시리즈처럼 카본으로 차체를 제작할 가능성이 더욱 높아질 것입니다. 

그 때 된다면 아우디 A6이 긴장을 타야하는 셈이죠. 5시리즈는 이보다 더 가벼워질테니 말이죠. 

7시리즈는 50:50의 무게배분, 최고의 비틀림 강성, 더욱 낮은 무게중심을 보였습니다. 

이것은 BMW Efficient Light Weight 라는 구조로, 주행의 안락함, 핸들링과 민첩성의 향상을 통해 연료소모와 유해가스 배출을 줄였죠.

차체가 흔들릴 경우에는 에어 서스펜션이 강화되면서 차체를 전부 잡아준다고 합니다. 주행하면서 서스펜션 높낮이도 설정이 가능한다.

7시리즈에는 경합금 V-스포크 스타일 620 경합금 19인치 휠과 

245/45R19 타이어가 옵션으로 준비되어 있습니다. 

또한, 750Li에는 20인치 경합금 휠 V-스포크 스타일 628 타입과 앞에는 245/40R20 타이어, 

뒤에는 275/35R20 타이어가 런플랫 타입으로 적용되죠. 

해당 차량은 730d로, 19인치 경합금 휠이 적용되어 있습니다. 

또, 에어브리더가 적용되어 바람이 앞바퀴 쪽으로 유도되도록 해서 이산화탄소를 줄였죠. 

7시리즈의 후면부는 3시리즈의 리어램프를 부풀린 듯해보이지만, 

L자형 LED 리어램프를 적용함으로써, 안정적이면서도 웅장한 모습을 보이죠. 

또 한편으로는, 기품있어 보입니다. 저는 이번 7시리즈 디자인, 정말 맘에 듭니다. 

L자 타입의 LED 리어램프는 전 세대인 F01, F02가 연상되더군요.  

BMW 7시리즈는 전 라인업이 상시 4륜구동인 xDrive를 채택했습니다. 

독일 내수 및 유럽 시장에는 후륜구동 모델도 판매되지만, 국내에는 산 지형이 많고, 

안정적인 주행성능을 위해 플래그쉽 = 4륜구동 이라는 공식을 정립했죠. 

다만, 벤츠 S클래스, 아우디 A8, 재규어 XJ도 모두 상시 4륜구동을 사용하기 때문에 

네 대의 경쟁이 참 흥미롭게 느껴집니다. 2인자에서 1인자로 올라가기 위한 반란은 성공할 수 있을까요?

7시리즈의 트렁크 공간은 골프백을 세로로 넣을 수 있을 정도로 공간이 꽤 넉넉합니다. 

제 몸 하나 쭈그려 들어가도 7시리즈의 트렁크 공간은 편한 내 집같이 느껴질 겁니다. 

Exterior 평가 

카본 코어라는 독보적인 차체 제조 기술과 

액티브 에어스트림 키드니 그릴은 어느 브랜드도 절대 흉내낼 수 없는 최고의 기술. 

딱히 단점으로 잡을 만한 게 하나도 없다. 이미 7시리즈는 S클래스와 싸울 준비를 마쳤다는 뜻이다. 

B - Interior

7시리즈의 실내는 BMW 특유의 최첨단 센터페시아와 

BMW 컨셉트카인 Vision Luxury를 양산형에 그대로 이식한 고급스러운 모습을 보여주죠. 

수평형이다 보니 참으로 세련됬죠. 그리고, 이 실내에도 어마어마한 첨단기술들이 숨어있죠. 

이 비밀 들 중 하나는 조수석에 순정 방향제가 장착되어 있는데, 

8가지 향을 가지고 있어 원하는 향을 하나 선택할 수 있습니다. 

스티어링 휠은 전작에 비해 고급스러움을 유지하면서도 한편으로는 스포티하게 바뀌었습니다. 

BMW 특유의 전자식 계기판은 7시리즈에서도 어렵지 않게 만날 수 있었습니다. 

5시리즈에서도 만났던 최첨단 전자식 클러스터는 7시리즈에서 더욱 진보했습니다. 

또, 이 클러스터는 컴퓨터 못지 않은 최고의 그래픽을 자랑하고, 주행 성향에 따라 색이 변합니다. 

사진 순서가 뒤죽박죽한 게 좀 마음에 걸리는데, 위 사진은 스포트 모드이기 때문에 계기판 자체가 빨갛게 변했죠. 

ECO PRO 모드에서는 마치 하이브리드 차를 탄듯한 독특한 비주얼을 보여주죠. 

이 모드에서는 120km/h까지 밟을 수 있습니다. 아니면, 상황에 따라 느릿느릿하게 달릴 수도 있구요. 

어느 차들도 절대 흉내낼 수 없는 에코 프로 모드는 심지어 PLUS 모드까지 생겼습니다. 

계기판이 이렇게 색상이 변할 수 있는 비결은 BMW 드라이빙 익스피리언스 컨트롤이 있기에 

가능한 일이죠. 이젠 ECO PRO에서도 PLUS 모드가 생겼으니, 주행 영역은 더욱 넓어졌습니다. 

BMW 7시리즈의 진짜 마법은 이제부터 시작되죠. 

최초로 모션인식이 적용되었기 때문인데, 

이것을 BMW 제스처 컨트롤이라 부릅니다. 

손 끝으로 원을 그리면, 음량 조절이 가능하고, 

심지어 서라운드 뷰 모드에서는 3D로 나타난 자동차의 주변 시야를 

두 손을 모아 360도로 살펴볼 수 있는데, 주차 시 위험을 예방하는 데 효과적이고, 

차 주변에서 뛰놀던 어린이들을 사고로부터 보호하는 효과를 가지고 있습니다. 

왜냐하면, 주변에서 어린이가 뛰놀고 있을 때 사전에 파악 후 클락션을 울려주면 되니까요. 

손 부채질 하는 것처럼 전화를 받고 끊기가 가능하죠. 다만, 제스처는 필요한 것만 들어갑니다. 

두 손가락으로 하는 제스처는 디스플레이 항목을 끌 수 있고, 다음 곡으로도 넘어가는 트랙의 설정을 할 수 있죠. 

↑7시리즈 제스쳐 컨트롤 영상.

7시리즈의 서라운드 뷰 카메라 화질은 엄청 좋습니다. 

마치 DSLR 카메라를 이 곳에 옮긴 듯한 실사급 화질인데, 

어느 차들도 절대 흉내내기 어려운 화질이더군요. 

또 다른 비밀은 이 360도 뷰를 제스처 컨트롤을 통해 한 쪽을 선택해서 주변 상황을 파악할 수 있다는 점입니다. 

좌,우 측면에 차가 있는 지 없는 지와 앞 뒤에 장애물이 있는 지도 이 곳에서 파악이 가능하죠.  

이 서라운드 뷰의 하이라이트는, 제스처를 통해 360도를 돌리면서 차 주변의 상황을 실시간으로 확인할 수 있다는 겁니다. 

그러니까, 내 차가 이 화면에 3D로 나와있다면, 좌측에 있는 항공뷰 상태의 차 주변을 원형으로 360도 돌리면서 상황을 파악할 수 있다는 점이에요. 옴니뷰도 이거 절대로 따라하지 못 합니다. 옴니뷰는 360도 어라운드 뷰고, BMW는 서라운드 뷰로 기술이 한단계 높기 때문이죠. 

차후에 나올 BMW 5시리즈도 이 기술을 적용할 가능성이 높습니다. 

그리고, 이 센터페시아를 보니 요새 기아 올 뉴 K5가 이걸 따라하던데... 모니터 주변이 너무 똑같아서... 답이 없더군요. 

변속기는 ZF 사에서 제조한 8단 자동변속기를 적용하였으며,

옆에 드라이브 모드에는 "Adabtive"가 적용되어있는데, 설정되면 주행상황에 따라 엔진을 스스로 변속하더라구요. 

또, 730d는 구형에는 차간거리조절장치가 없었는데, 이번 730d에는 생겼더라구요. 

버튼 하나로도 서스펜션의 높낮이가 조절이 가능하다는 것도 장점입니다. 

730d에는 하만/카돈 스피커가 장착되어 있으며, 

750Li에는 바우어스 & 윌킨스 스피커가 장착되었습니다. 

7시리즈의 마법은 본격적으로 뒷자리에서도 이어집니다. 

7시리즈의 뒷자리. 

롱바디는 엄청난 공간을 자랑하며, 

숏바디도 공간이 꽤나 넉넉합니다.

무릎 공간도 넉넉해서 장거리 문제 없습니다. 

뒷자리 암레스트에 위치한 BMW 터치 커맨드는 시트 조절부터 엔터테인먼트, 

앰비언트 라이트까지 많은 기능을 가지고 있습니다. 

조수석 시트의 워크인 디바이스도 이 터치 커맨드를 통해 가능하며, 

자기가 듣고 싶은 노래도 운전자와 코드가 일치하다면 재생할 곡을 넘길 수도 있죠. 

생각보다 유용한 장비에요. 이거.  

↑BMW 7시리즈 터치 커맨드 사용 영상(출처 : 유튜브)

심지어 이 터치 커맨드는 탈부착도 가능합니다. 원래 시스템은 삼성 갤럭시 탭을 기반으로 만들었구요. 

음악은 이렇게 컬렉션으로 이루어져 있으며, 노래는 여러분 마음대로 들을 수 있습니다. 

앰비언트 라이트는 도어트림을 넘어, 이제는 여러분의 발밑까지 불이 들어옵니다. 

또한, 7시리즈 롱바디 중 750Li xDrive는 파노라마 썬루프까지 앰비언트 라이트가 켜지죠. 

조명 색상도 여러가지인데, 녹색, 빨간색. 다 있고, 조명을 켜고 끄기도 하고, 

밝기 조절까지 가능합니다. 기존에 제가 타 브랜드 차량을 타봤는데, 

그 차는 앰비언트 라이트가 도어트림에만 들어오더군요. 

그래도 색상 선택은 워낙 자유로웠구요. 비엠도 역시 이 앰비언트 라이트 선택은 자유롭습니다. 

또, 이 차의 주행정보까지 모두 표시가 되며, 주행 중인 속도, 거리, 네비게이션 등 모두가 표시됩니다. 

BMW 터치 커맨드는 BMW 기술의 진보를 그대로 보여주고 있는데,

 앞으로 나올 신형 5시리즈마저도 이 기능 꼭 가져올 것으로 보입니다. 

벤츠 S클래스, 아우디 A8을 넘어서는 기능들은 하루 안에 다 공부가 되지 않습니다. 

하필이면, BMW 터치 커맨드 때문에 불필요한 불청객이 되버린 리어 풀오토 에어컨입니다. 

에어밴트 이런 거는 앞에서 조정하면 에어컨이 다 나오는데, 뒤에서는 터치 커맨드가 있기 때문에 

솔직히 이건 애물단지로 전락하지 않았나 싶어요. 뭐... 그래도 명색이 고급차니까. 

또한, 앞에 

7시리즈의 제대로 된 하이라이트는 바로 이 디스플레이 스마트키입니다. 

진정한 스마트키이자, 최근 나오는 모든 차들의 열쇠 기술 수준을 넘어선 최고의 기술이죠. 

근데... 제가 이걸 거꾸로 들었네요. 네. 제겐 아직 이게 낯섭니다. 정말이에요. 

이 디스플레이 스마트키는 아이폰을 기반으로 되어있으며, 

스마트키라는 영역을 넘어서, 완벽한 디스플레이 스마트키로 거듭났죠. 

이 스마트키는 최대 5시간까지 충전이 가능하며, 인식범위는 최대 300m까지 가능하죠. 

암레스트에는 별도의 충전기가 있기 때문에 이 스마트키를 스마트폰처럼 자유롭게 충전이 가능합니다. 

또, 이 스마트키를 통해 자신의 차에 대한 모든 정보를 이 작은 디스플레이를 통해 모두 확인할 수 있죠. 

7시리즈에는 키가 2개 지급됩니다. 하나는 디스플레이, 하나는 이 일반 스마트키인데, 

일반 스마트키는 BMW X5와 디자인이 같습니다. 디스플레이 키가 방전되거나, 

디스플레이 스마트키 사용이 불편하시다면 그냥 이거 써도 되요. 

주 수요고객층인 50~60대 장년층 분들은 키 사용법에 대해 모르시는 분들이 많으시기 때문이죠. 

이렇게, 센터페시아 아래 콘솔에는 USB 충전 커넥트가 자리하고 있는데, 

이 커넥트를 통해 스마트폰, 디스플레이 키 모두 충전이 가능합니다. 

Interior, 편의사양 평가 

기존 BMW에 비해 심심했던 실내는 이제 심심할 겨를이 없다. 

BMW 터치 커넥트와 BMW 제스처 컨트롤만 있으면 

이 차 안에 있는 모든 것들을 손가락 하나로 끝낼 수 있다. 

심심함을 덜었다. 정말 미래형 차에 탄 기분이다. 

C - Performance, 시승소감

7시리즈는 수입차답게 엔진룸은 다이아몬드 모양의 골격을 갖추었죠. 

따라하는 업체는 점점 늘어나는 대신, 7시리즈는 타에 개의치 않는 엔진룸 구조를 보여주고 있구요. 

직렬 6기통 2,993cc 265마력 트윈파워터보 디젤엔진은 플래그쉽답게 조용했고,  

그럼에도 연비는 10.9km/l를 기록했습니다. 이 정도면 대형차 치곤 연비 괜찮아요. 

2,000~2,500rpm에서 63.3kg.m이라는 어마어마한 수치의 토크를 자랑하는데, 

여기에 ZF 8단 자동변속기를 조합하여, 정지상태에서 100km/h까지 도달하는 시간은 단 5.8초에 끊으며, 

최고속도는 250km/h에서 리미트가 걸리는데, 이걸 푸는 사람은 나중에 수리 제대로 받을 수나 있을랑가 모르겠네요. 

BMW 7시리즈의 후드 인슐레이션은 고급차답게 깔끔하게 마무리되었죠.

가솔린 모델은 디젤모델보다 더 알찬 엔진룸 구성을 보여주고 있습니다.

V8 4,395cc 450마력 바이터보 가솔린 엔진은 어마어마한 파워를 뿜어냅니다.

아직 느껴보지 못 했지만, 추후에는 제대로 시승해보고 싶은 마음이 생겼구요.

물론, 정장입은 두 남자(친한 형, 나)가 750Li를 몰고 나가는 모습을 보여주고 싶기 때문에. 

ZF 8단 자동변속기를 맞물려 정지상태에서 100km/h까지 도달하는 시간은 단 4.5초. 

최고속도 250km/h인 이 거대한 몸집의 750Li는 생각만해도 날쎈 성능을 보여줄 것만 같네요. 

이렇게, 730d 간단 시승 소감은 

1. 플래그쉽 세단 답게 디젤임에도 차는 엄청 조용하다. 

2. 가속감이 상당히 부드럽고, BMW답게 재미있다. 

3. 승차감은 7시리즈답게 좋다. 너무나도 당연하다. 

4. 딱히 아쉬운 점은 찾기 힘들었다. 다음에 다시 타보고 그 때는 확실히 풀어보고 싶다. 

5. 왠만한 첨단기술들은 젊은 내가 다 해보기에는 벅차다. 공부가 필요하다. 

D - 에필로그

G11, G12로 거듭나면서 7시리즈는 엄청난 진화를 했습니다.

현 세대에서 가장 잘나왔다고 칭하는 1인자인 벤츠 S클래스(W222)에 대한 도전을 하기 위해 

와신상담(臥薪嘗膽)을 했던 2인자. 구천이 부차를 이기기 위해 쓸개를 핥았듯이 말이죠. 

이제, 구천은 부차에게 복수를 하기 위한 준비를 마쳤습니다. 

S클래스에 밀려 2인자로만 남아야했던 선대를 위한 복수를 말이죠. 

그래서, 7시리즈는 새로운 첨단 기술들로 중무장하여 출격했고, 

남은 건 1인자로 올라가는 일이죠. 

벤츠 S클래스(W222)가 장악한 왕좌를 7시리즈가 뺏어오는 것. 

반면, S클래스(W222)는 7시리즈로부터 왕좌를 지키는 것. 

아마 평생 이어질 두 녀석의 숙명이 아닌가 싶습니다. 

물론, 벤츠 S클래스(W222)도 상당히 잘 나온 차는 맞습니다. 

그러나, 스마트키 디스플레이 등 7시리즈에 달린 장비를 감히 따라서 장착할 일은 없다고 봅니다. 

차후에 나올 국산 플래그쉽 세단인 현대 에쿠스 후속도 출격을 기다리고 있는데, 

얼마나 재미있는 싸움이 될 지 기대해봐야겠습니다. 

이 차에 대한 장, 단점은 나중에 다시 한 번 제대로 느껴본 뒤, 그 때 쓰는 걸로 하겠습니다. 

시승차 제원

BMW 730d xDrive

Sophisto Grey brilliant Effect(A90)

Price : ￦ 131,300,000

※본 간단 시승기는 BMW코리아 및 공식 딜러인 도이치모터스의 지원 하에 작성하였으며, 

원고료나 기타 댓가 등을 일체 받지 아니하였음을 알립니다. 

※이번 시승은 BMW 도이치모터스 원주전시장의 이은룡 주임님께서 도와주셨습니다. 

차에 대해 궁금하신 게 있으시면 010-7190-1909로 연락주시면 차량 구매 관련해서 많이 도와주실 것입니다. 

단, 연락주실 때, 꼭 "차량 구매 관련"으로만 이야기해주시면 많이 도와주신 다는 거. 참고해주세요. 

 2006년, 포드는 처음으로 몬데오 신형과 S-MAX를 국내에 출시하면서

국내 최초로 미국차에 디젤 엔진 시대를 열었다.

그러나, 몬데오와 S-MAX는 2009년, 한정판매를 끝으로 단종되어 포드 디젤은 기나긴 동면에 들어갔다.

그리고 2015년, 포드는 같은 디자인의 가솔린 세단인 퓨전을 국내에서 철수시키고, 

유럽에서 생산 중인 몬데오를 2009년 단종 이후 6년 만에 다시 출시하게 된다.  

 독일차가 강세인 국내 수입 디젤 세단 시장에 뛰어든 몬데오 디젤.

메이커만 미국차인데, 그 속을 뜯어보면 유럽차라는 것이 실감이 날 것이다.

 몬데오의 전면부는 미국에서 생산 중인 퓨전과 같은 키네틱 디자인을 기반으로 설계되었으며,

전직 애스턴마틴 출신의 디자이너의 입김 때문에 애스턴마틴과 비슷한 모습을 지닌다.

포드 라인업 중 가장 먼저 키네틱 디자인을 적용한 것이 퓨전인데,

퓨전과 몬데오, 두 차량은 디자인의 궤를 같이 하기 때문에 영락없는 쌍둥이 차라 해도 과언이 아니다.

단, 퓨전과 차이가 있다면, 퓨전은 호박색 시그널과 프로젝션 헤드라이트가 적용되어있으며,

몬데오 디젤은 LED DRL과 어댑티브 LED 헤드라이트를 적용하여 퓨전과 차별화를 꾀했다.

 측면부 역시 퓨전과 크게 다른점을 찾기 어려울 정도로 완전히 같은 모습을 지닌다.

전혀 미국차답지 않은 전형적인 유럽 스타일을 가진 것이 퓨전과 몬데오 디젤이다.

 235/50R17 하절기용 타이어는 미쉐린 사의 Primacy 3 제품을 사용하며,

17인치 알로이 휠의 경우 실버 페인트 형태의 더블 5스포크인데,

기존 퓨전이 이 사이즈로 18인치 휠을 가지고 있었는데,

그걸 축소시킨 탓에 멋저보였던 휠이 조금 아쉽게 느껴진다.

브레이크 피스톤은 2P.

 후면부는 "MONDEO" 레터링을 빼면 퓨전인지 전혀 분간이 가지 않을 정도.

그 정도로 퓨전과 몬데오 두 녀석 다 잘 빠졌다는 이야기다.

 캐빈 공간은 퓨전 못지 않게 넓은 편은 아니다.

골프백은 아니더라도 기본적인 짐은 넣을 수 있다.

 실내는 인체공학적으로 설계되었으며,

대쉬보드는 미래형 차를 보는 듯한 느낌이다.

스티어링 휠은 그립감이 좋으며, 핸들링도 나쁘지 않다.

 기존에 국내에서 판매되었던 퓨전에는 센터페시아가 터치 방식이었으며,

국내 소비자들 입장에서는 불편한 점이 많이 따르고 있었다.

몬데오 디젤에 와서는 버튼식으로 바뀌어 조작성이 편리하도록 하였다.

포드의 엔터테인먼트 시스템에 한글화 지원은 여전히 아쉬운 부분이지만,

올 연말에는 완전히 한글화가 될 것이라고 밝혔다.

네비게이션은 현대 엠엔소프트 사의 Gini를 사용.

 계기판은 링컨 MKZ와 같은 디자인이며, 타코미터 레드 존을 제외하면 거의 같다고 보면 된다.

기존 퓨전의 경우, 속도계가 중앙에 있었고, 타코미터가 LCD 화면에 출력되는 가상 형태였다.

 시트 착좌감은 몸을 제대로 잡아줄 정도로 괜찮다.

뒷좌석은 그리 좁은 편은 아니다. 키 183cm인 필자가 타도 나쁘지 않다.

 트랜스미션은 6속 오토 트랜스미션을 사용하며,

스포츠 모드를 지원하는데, S모드에 놓는 순간,

패들 쉬프트를 쓸 수 있는 수동 모드로 변신한다.

변속 타이밍은 나쁘지 않았다. 괜찮았다.

 엔진은 직렬 4기통 포드 듀라토크 2.0 TDCi이며, 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg.m을 자랑하는데,

출력은 3,500rpm에서 나오며, 토크는 2,000rpm에서 밀어준다.

그러다보니, 초반 스타트 대쉬가 둔하게 느껴질 정도였는데,

중반에 들어서는 점점 재미있는 차로 변한다.  

6속 자동변속기와 ISG를 조합, 복합연비 15.9km/l를 자랑하는데,

필자의 경우 도심에서 탔기 때문에 12km/l 정도 나왔다.

 퓨전처럼 스마트 키는 변속노브를 본뜬 모양으로,

한 손에 착 잡히는 편.

Epilogue

유럽차가 강세인 대한민국 수입 디젤 세단 시장에 도전장을 내밀은 포드 몬데오 디젤.

그러나, 아직까지 디젤 세단의 벽은 높게 느껴지며, 미국계 유럽 태생인 몬데오 디젤이

헤쳐나가야 할 난관이라는 것을 그대로 보여주고 있다.

틈새 시장을 비집고 들어온 몬데오 디젤이지만, 발목 잡는 것이 한 두가지가 아니라는 게 현실.

BMW 320d, 벤츠 C250 Bluetec, 아우디 A4 디젤 등 쟁쟁한 독일산 장벽들과의 싸움에서

어떻게 살아남느냐가 관건이 되지 않을까 싶다.

포드 몬데오 디젤에 대한 결론은 이렇다.

A/S 비용 문제만 해결된다면 저렴한 가격에 유럽산 디젤을 느낄 수 있다는 장점을 취할 수 있다고.

만약 사라고 하면 A/S 관련해서 조금 더 두고 본 연후에 소비자들이 결정하는 게 낫지 않을까?

포드 몬데오 디젤

Good : 미국계 유럽 디젤차임에도 잘 나오는 연비, 중반부터 터지는 포텐, 살아있는 변속감, 잘 빠진 디자인.

Sad : 엔터테인먼트 시스템의 한글화 부재, 둔한 스타트 대쉬, 좁은 트렁크, 비싼 A/S 비용.

제원

전장 : 4,870mm

전고 : 1,490mm

전폭 : 1,850mm

연료탱크 : 62.5L

엔진 : I4 2.0 Duratoque TDCi

배기량 : 1,997cc

최고출력 : 180ps/3,500rpm

최대토크 : 40.8kg.m/2,000rpm

변속기 : 6단 자동(패들 쉬프트 지원)

공차중량 : 1,678kg

복합연비 : 15.9km/l

고속도로 연비 : 18.2km/l

도심 연비 : 14.4km/l

차량 가격

Trend : 3,990만원

Titanum : 4,330만원

※본 시승기는 네이버에서도 보실 수 있으나,

내용이 다름을 알려드립니다.