키후니와 함께하는 자동차 세상

대한민국의 중형, 도시형버스 시장은 2대로 양분된다. 

자일대우 뉴 BS. 그리고, 현대 그린시티와 에어로시티.

1986년부터 지금까지 5번이나 체인지된 대우 BS와 

1991년에 미쓰비시 후소 에어로 스타 K를 베이스로 태어난 에어로시티. 

그리고, 축소판으로 "글로벌 900"이라는 이름을 사용했던 그린시티까지. 

이 차량들은 지금까지 대한민국을 대표하는 중형, 도시형버스로 자리매김하면서, 

직장인과 학생, 노인들의 기동력을 대신해주는 역할을 하는 진정한 대중교통으로 자리잡는다. 

이번에 계획한 리뷰는 상용차인 버스를 리뷰해볼 까 한다. 

스페셜 리뷰 첫 번째로 만날 차량은 현대자동차의 간판 중형, 도시형버스. 현대 그린시티와 에어로시티다. 

1. Exterior

현대 그린시티와 에어로시티는 뗄레야 뗄 수 없는 사이라고 할 수 있다. 

그 첫 번째 증거는 길이와 엔진만 다를 뿐, 사실은 같은 디자인을 쓰는 차량이다. 

같은 디자인이다 보니, 이게 에어로시티인지 그린시티인지 전혀 구별할 수 없는 경우가 있으나, 

제대로 구별할 수 있는 방법은, 접이식 도어가 열렸을 때, 도어 길이를 보면 알 수 있다는 거.

에어로시티도 그린시티와 앞모습은 동일하다. 

다만, 프론트 도어를 열었을 때, 문 길이가 짧으면 그린시티, 길면 에어로시티. 이 정도다. 

뉴 슈퍼 에어로시티 초저상은 말할 것도 없다. 

가스통과 범퍼 길이만 봐도 딱 초저상 맞다. 

전면부 인상을 보면, 마치 사이버 세계에서 온 듯한 인상이다. 

어떻게 보면 외계인 같고, 또 어떻게 보면 메뚜기 같은 인상을 보인다. 

다만, 미쓰비시 기반의 디자인이었던 사각 램프 및 동글이 램프 시절과 비교했을 때는,

이제서야 한국적이면서도 유럽형의 모습으로 바뀌어 있었다. 

덕분에 안개등도 분리형이 아닌, 라이트 내에 통합되었다. 

헤드램프 및 안개등의 전구는 벌브타입이다. 

솔직히 톡 까놓고 말하자면, 대우 뉴 BS보다 더 멋있다. 

앞은 다 똑같다면, 측면에서는 확실히 다르다는 걸 보여준다. 

그린시티의 경우, 보조창을 포함한 승객석 창문은 6개인데, 

통유리인 맨 뒷좌석 빼면 2/3개폐창(개폐할 수 있는 창문이 유리의 절반을 차지)이 5개이다. 

승객석 쪽에 쪽창이 하나 있는데, 그거는 격벽 때문에 일부러 저렇게 설계되었다. 

그린시티의 전장은 9,085mm. 9.08m급 버스라는 얘기다. 

다만, 대우 뉴 BS는 8,990mm로 8.99m급 중형버스인데, 

실내공간 면에서는 그린시티보다는 더 좁게 느껴진다.

루프온 에어컨의 경우, 그린시티는 3팬 슈트락과 에어컨 시스템을 사용하는데, 

에어컨 공급업체는 네 곳의 회사 중 한 곳을 선택할 수 있다. 

두원공조, 동환산업, 덴소코리아오토모티브, 갑을 오토텍.

환풍구는 에어컨 뒤쪽에 위치한다.

또한, 디젤 모델이기 때문에 주유구와 점검 공간만 존재한다. 

뉴 슈퍼 에어로시티 도시형의 경우, 보조창 포함한 측면 창문 갯수는 7개지만,

2/3 개폐창으로만 보면 창문 갯수는 6개. 

또한, 그린시티와는 달리, 승객석 앞에 1열 창문이 쪽유리 없이 완전히 자리하고 있다는 것.

뉴 슈퍼 에어로시티의 전장은 10,955mm로 10.9m. 즉, 대우 BS110의 길이에 가까운 도시형버스라는 이야기다. 

경쟁 차종인 BS106은 10,590mm로 그보다 짧지만, 좌석형의 경우 좌석 간격이 극히 비좁아서 승객의 불편이 이만저만이 아니다. 

뉴 슈퍼 에어로시티의 슈트락 및 에어컨 시스템은 선택의 폭이 상당히 넓다. 

3팬짜리와 5팬짜리 2가지였으나, 최근에는 에어로 시리즈처럼 팬이 양쪽에 2개씩 달린 4팬이 등장해서 

선택의 폭이 꽤나 넓어졌다. 에어컨 설치 업체는 위에서 언급했듯이, 4 곳의 회사 중 한 곳 선택 가능. 

그리고, 가스 모델의 경우, 가스통 부분에 방열구가 5개나 뚫려있다. 

최근에는 실내에 가스 점검 도어를 설치하여 가스 노후로 인한 사고를 사전에 막을 수 있다는 점.

초저상의 경우, 1/3 개폐창 2개와 2/3개폐창 4개로 이루어져 있다. 

맨 뒤의 보조창은 유리 통할 새도 없이 막혀있다. 

가스통은 저상버스의 특성상, 놓을 공간이 없어서 루프온 형식을 애용한다. 

덕분에 가스통 덮개도 저렇게 씌울 수 있고, 고상형 버스보다 폭발사고로부터 더 안전하다는 점이다. 

또, 오른쪽에는 가스 배관이 자리하고 있어서 가스가 배관을 타고 뒤에 자리한 엔진을 통해 연소된다. 

뉴 슈퍼 에어로시티 초저상의 전장은 10,995mm로, 기존에 10,915mm로 동일했던 구형 뉴 슈퍼 에어로시티와 달리 

신형 뉴 슈퍼 에어로시티에 와서는 저상버스가 40mm가 더 길어졌다. 

에어컨은 오직 5팬 증대형으로만 되어있고, 슈트락은 덴소, 갑을, 두원, 동환 네 회사 중 한 곳을 선택하면 된다. 

그리고, 초저상버스에는 비행접시같이 생긴 강제식 환풍기가 기본으로 달려있다. 

유일하게 스티커식 레터가 달려있는 것은 그린시티다. 

뉴 슈퍼 에어로시티도 2013년식까지는 "도시형버스 L", "도시형버스" 이런 거 붙이고 다녔는데, 

14년식부터는 아예 안 붙이고 다닌다. 

천연가스 모델은 "CNG 천연가스버스" 로고를 부착한다.  

타이어는 11R22.5 - 16PR 사이즈를 사용하며, 

신형 모델 초창기에는 8볼트 휠을 사용하였으나, 2012년식부터는 아예 10볼트를 사용하게 된다. 

은분 도장의 스틸 휠이 기본이며, 무광 혹은 유광 알루미늄 휠(제조업체 : 알룩스)은 선택사양이다.

서스펜션은 롱 테이퍼 스프링이라고, 그 뭐시냐 판때기같은 거 있다. 

정식 명칭은 리프 서스펜션인데, 판 스프링이라서 그냥 "판때기"라고 부른다. 

에어 서스펜션 사양의 경우, 그린시티는 선택 불가, 

뉴 슈퍼 에어로시티는 고상형에서는 선택, 초저상은 완전히 기본이다.  

후면은 현대자동차 버스 라인업의 최신 트렌드를 반영한 모습으로, 

방열구라던지, 여러 부분이 깔끔하게 정돈되었다. 

디자인 면으로 보면 대우 뉴 BS보다 더 둥글둥글하게 바뀐 것은 사실이다. 

LED 차폭등의 경우, 원래는 부산에서나 달던 주문사양이었으나, 

2014년식부터는 아예 기본사양으로 바뀌었다. 

에어로시티 역시 그린시티와 같은 후면이다.

초저상 모델은 범퍼 사이즈가 다른 거 빼면 일반 모델과 크게 다르지 않지만, 

위에 가스 배관 있는 것을 보면 확 티가 난다. 

머플러의 경우, 좌측에 위치하며, 배기가스 재순환 장치인 EGR이 달려있다. 

대쉬보드는 2008년에 유니버스와 비슷한 성격의 운전자 중심 대쉬보드로 바뀌었다. 

지금까지 7년째를 쓰고 있다. 

해당 실내는 초저상버스의 실내이며, 도시형과 같은 점도 있지만, 다른 부분도 분명히 존재한다. 

초저상버스는 엘리슨 자동변속기를 기본으로, ZF 자동변속기는 옵션이다. 

그린시티는 수동변속기를 기본으로 하고 있으며, 뉴 슈퍼 에어로시티는 수동변속기를 기본으로, 

앨리슨이나 ZF 자동변속기가 옵션이다. 최근에 경남지역에 자동변속기를 장착한 뉴 슈퍼 에어로시티가 눈에 띈다.  

계기판은 멀티 디스플레이를 장착하여 차량정보를 한 눈에 볼 수 있게 바꾸었다. 

또, 핸들 리모콘에 조작버튼을 배치하여 운전 중에도 편히 조작할 수 있도록 만들었다. 

덕분에 오디오 리모콘은 왼쪽으로 완전히 치우쳐졌다. 

그린시티, 뉴 슈퍼 에어로시티는 이 사양이 선택, 초저상은 기본이다. 

그리고, 운전자석 시계도 있는데, 그거는 다 선택사양.

그린시티의 승객석.

벤치타입 시트는 파란색 톤의 레자 재질이며, 

시트 배열은 중문 뒤 3열이 모두 2인석이므로 

24+1 배열이다. 24는 앉을 수 있는 승객 수, 1은 운전석이다. 

이거 말고도 2인석 하나 빼고 전부 다 1인석인 20인승과 

좌석버스는 28인승, 시외직행형은 33인승이다. 

덕분에 좌석버스와 시외직행형은 리클라이닝 시트가 존재하지 않는다. 

에어로시티는 다르다. 에어로시티는 중문 뒤 올 1인석인 21인승과 

중문 뒤 2인석이 2개, 1인석 1개인 25인승, 올 2인석이 27인승이다. 

시내좌석은 원래 38석인데, 리클라이닝 시트를 선택하면 34인승이 된다. 

자가용이나 시외직행은 원래 45인승인데, 리클라이닝 시트를 선택하면 41석도 선택된다. 

시트 타입은 일반형에서는 벤치타입이지만, 플라스틱 시트도 선택 가능하다.  

저상버스는 선택권이 없다. 

장애인석 접이식 시트를 포함하여 24인승이다. 

예전에는 휠 하우징 위에 시트가 없었는데, 

신형에 와서 시트를 양쪽에 하나 씩 부착했다. 

예전에 28인승 SE가 있었는데, 보조금 문제로 단종.

시내일반, 시내좌석에 적용되는 콜부저는 초창기에는 테두리가 검정색이었으나, 

2013년 후반연식부터는 흰색으로 바뀌었다. 

이렇게, 간단한 현대 그린시티, 에어로시티의 리뷰가 끝났다. 

그 다음편이 대우 뉴 BS가 될 것이다. 

더 쓸 건 없지만, 나머지 사진을 감상해보자. 

↑충주시내버스로 활동 중인 현대 그린시티

↑서울 광역버스로 활동 중인 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 좌석. 

서울 한성운수 소속 간선 504번에서 활약 중인 현대 뉴 슈퍼 에어로시티 도시표준형.

대구 세진교통 소속 724번에서 활약 중인 뉴 슈퍼 에어로시티 초저상버스.

※본 시승기는 지난 2012년 10월에 일주일 간 K3 부문별 300명 시승단에 참여한 것이며, 

네이버 블로그에서는 여러 편으로 롱텀으로 나누어 올렸으나, 이 곳에서는 롱텀이 아닌, 순수 K3 상세정보와 시승에 대한 것으로 통합하여 올립니다. 

또한, 해당 모델은 2012년식 기준이며, 2015년형 K3와는 다른 부분이 있음을 알려드립니다. 

기아자동차 디자인의 변혁이 시작된 것은 2007년, 아우디 TT를 디자인 했던 세계 3대 디자이너 중 하나인 

피터 슈라이어(現 현대/기아자동차 최고 디자인 책임자, 사장)가 기아자동차에 부임한 것으로부터 시작된다. 

"직선의 단순화"라는 모토와 호랑이코라는 패밀리룩의 새로운 제안을 과감히 내놓은 피터 슈라이어의 디자인은 

마침내 기아자동차의 새로운 패밀리룩으로 급부상하게 된다. 

본격적으로 피터 슈라이어의 역작이라 할 수 있는 기아 K7을 시작으로, 

몇 개월 동안이었지만, 쏘나타를 제친 것으로 유명한 기아 K5.

이 두 차량은 기아자동차의 효자모델로 자리매김한다. 

그리고, 플래그쉽 후륜구동 기함인 K9은 등장 직전부터 디자인 논란에 휩싸인다. 

BMW 닮았다는 말이 오갔기 때문이다. 

그러다보니 기아차의 판매량이 하향세를 보이기 시작했고, 

결국, 기아차는 새 카드를 꺼내들었는데, 이것이 바로 기아 K3이다. 

철옹성같은 준중형 시장에서 아반떼의 독주는 끝날 줄을 몰랐다. 

왜? 아반떼는 오래 전부터 국민차 이미지를 구축했기 때문이다. 

그걸 타파하기 위해 내놓은 준중형 세단 K3. 

대체 너는 누구인가? 

1. Exterior(외관)

전면부는 기아자동차의 패밀리룩인 호랑이코와 앞트임한 헤드라이트 디자인이 적용되어있다. 

 기존 포르테같은 경우에는 눈매가 상당히 날렵했지만, 

K3은 마치 쌍커풀 수술과 앞트임을 한꺼번에 한 인상이다. 

남성적인 이미지가 느껴지는데, 뭐 그냥 오빠?

이런 부류라고 할 수 있다. 

솔직히 현대 아반떼같은 경우에는 투싼 ix를 눌러놓은 것마냥 약간 메기같았는데, 

K3은 아반떼보다 더 스포티함과 동시에 댄디한 모습도 갖추고 있었다.  

↑디젤 모델

이미 기아의 패밀리룩으로 자리잡은 호랑이코 그릴. 

2013년 중반연식부터 메쉬 부분이 그레이 색상에서 블랙 색상으로 바뀌었다. 

2012년 9월 출시 당시의 K3은 사양만으로도 아반떼를 압도함 그 자체였다. 

저 당시의 아반떼는 데이라이트 자체도 없었고, LED 타입이 아닌, 그냥 프로젝션에 H.I.D 헤드램프 이게 다였기 때문이다. 

또한, 프로젝션 타입 헤드라이트는 상당히 고급스러운 느낌을 주며, 외부 마감은 블랙 베젤.

안개등은 벌브 타입으로 그리 큰 편은 아니다. 

또, 센서의 경우 전방주차보조 센서와 자동직각주차시스템 센서까지 양쪽에 총 6개가 장착된다. 

단, 이 사양은 슈퍼비전 클러스터와 함께 장착되기 때문에, 일반 계기판이 들어가면 센서는 고작 2개가 전부다.

와이퍼의 경우 유로타입 관절형 와이퍼를 사용한다. 

12년 당시 노블레스 트림에만 사용되던 유로타입 관절형 와이퍼는 현재 전 모델로 거의 확대되었다.

↑디젤 모델

측면부는 아반떼보다 운전석 쪽을 조금 더 낮게 설계하여 쿠페를 연상시킨다. 

트렁크 리드 부분은 아반떼와 유사하고, 앞부분은 아반떼보다 확실히 낮다. 

사이드 라인은 기아자동차의 모토인 "직선의 단순화"를 그대로 살려냈으며, 

아반떼에 비해 조금 더 단정한 모습을 보인다.

아웃사이드 미러는 공기저항 때문에 샤프하게 설계되었으며, 

소형차인 프라이드처럼 A필러 보조유리가 있으나, 프라이드의 아웃사이드 미러는 플래그 타입이며, 

K3은 그렇지 않다. 저 A필러 유리는 사각지대 해소하기 위해 만들었다고 하나, 시승 당시 크게 중요하다는 것을 느끼지 못 했다.

참고로 이 아웃사이드 미러를 디자인 하신 분은 블로거이신 e뻔한세상님.

(http://cala2503.blog.me)

어느 차에서도 똑같이 볼 수 있는 썬루프다. 

큰 차로 넘어가서는 파노라마 썬루프 등을 볼 수 있는데, 

파노라마 썬루프는 파란 하늘을 더 넓게 볼 수 있는 장점을 가졌으나, 

주행 중 파손 등으로 인한 안전 문제가 심각하여 도마 위에 오른 바 있다. 

참고로 이 썬루프는 인슬라이딩 타입이며, 틸트, 인슬라이딩 2가지 기능이 된다. 

도어 핸들은 아반떼와 유사하나, 도어 버튼 부분이 까만 플라스틱이 아니다. 

크롬으로 일원화하여 일체감을 형성했다. 

위에서 언급했듯이, 난 이게 왜 필요한 지 모르겠다. 

사각지대 해소라고 하지만, 그냥 뽀대용인가? 싶다.

K3은 4가지의 휠 디자인이 있는데, 

1.6 GDi 디럭스 모델에 들어가는 195/65R15 사이즈의 타이어와 15인치 스틸휠, 휠커버를 사용하며, 

위 사진에 있는 15인치 알로이 휠은 디럭스 모델에서는 선택사양이지만, 럭셔리 모델에서는 기본 사양이다. 

플라워 휠의 축소판처럼 보이지만, 뭐 그냥 그래보인다. 1.6 디젤의 경우, 이 휠이 기본이다. 

그리고, 이보다 조금 더 큰 205/55R16 타이어와 조합하는 더블 5스포크 16인치 알로이 휠이 있는데, 

이 휠은 트렌디 모델에 기본이며, 디젤 모델은 노블레스까지 다 같은 휠을 사용.  

215/45R17 타이어와 플라워 디자인의 17인치 알로이 휠은 차와 상당히 잘 어울리는 디자인을 갖고 있다. 

트렌디 트림에서는 선택사양이며, 2012년 런칭 당시에는 프레스티지 트림에서는 "하이클래스 II"를 선택해야만 

이 휠을 장착할 수 있었으나, 2014년 12월 현재, 프레스티지 트림에서는 기본사양으로 채택되었다. 

후면부는 기아 K5를 축소시키면서도 아우디 A6의 모습을 연상시키는데, 

특히 번호판 주변이 아우디 모델들과 유사하다. 

경쟁 차종인 아반떼와 비교했을 때는, 숨김형 머플러 타입 버전은 안 이쁘다. 

그리고, K3은 2가지 리어램프를 갖고 있는데, 위의 디젤 버전에 있는 것은 

벌브타입 일반형 리어램프인데, 포드 포커스와 유사해보인다. 

개인적으로 나는 저 램프를 별로 좋아하지 않는 게, 차랑 밸런스가 너무 안 맞다. 

↑프레스티지 트림+LED 리어램프.

프레스티지 트림의 경우, LED 리어램프가 선택사양이다. 

이렇게 보면, 럭셔리랑 트렌디, 프레스티지인지 이것만 봐서는 전혀 모른다. 

↑노블레스 트림

노블레스 트림의 경우, 노출형 머플러 팁이 장착되어 있어서 

경쟁 차종인 아반떼보다 조금 더 고급스럽게 느껴진다. 

솔직히, K3은 노블레스 트림이 가장 좋아보이는 듯.

보조제동등은 LED 타입을 사용한다. 

LED가 장착된 리어램프는 어두운 밤에 보면 상당히 이쁘다. 

무려 162개의 LED가 어두운 밤을 비추는데, 처음 봤을 당시에는 정말 입이 떡 벌어질 정도였다.

노출형 머플러는 노블레스 트림의 전유물인데, 디젤 노블레스 트림에도 이 머플러를 심심치 않게 볼 수 있다. 

트렁크 공간은 겉에서 봤을 때는 좁아보이지만, 막상 열어보면 그렇지 않다. 

경쟁 모델인 아반떼의 트렁크처럼 좀 깊숙한 편이다. 

시승 일주일 하던 중에 우유 4박스를 넣어도 자리가 꽤 남는다.

트렁크 리드 마감이 상당히 잘 되어있다.

고급차 못지 않다. 예전, 원가절감 시절을 그대로 날려버렸다. 

요즘과 달리, 여전히 템포러리 스페어 타이어를 사용하고 있다. 

2014년 기준의 가격표를 보아하니 , 여전히 저 사양 그대로다. 

K3의 프론트 도어는 90도 각도로 열려 탑승 시 편의를 고려해서 무난하게 탑승할 수 있도록 했다. 

마치 쿠페 도어를 연 듯한 그런 기분이 들었다. 그러다보니 운전석도 상당히 여유롭다. 체격을 떠나 누구나 앉을 수 있어서 편안하다. 

시트의 경우 세미 버킷타입으로 주행 중 몸을 잘 잡아주는 편이다. 

도어트림은 최상급 트림답게 마치 중형차의 귓싸대기를 후려치는 사양도 눈에 띈다. 

특히, 저 물결타입 도어트림은 그야말로 K3의 상징과도 같았다. 

여느 현대, 기아차들과 달리 K3의 실내는 상당히 넓다. 

위 모델은 럭셔리 트림이며, 직물시트가 적용되어 있다. 

그리고, 핸들 리모콘은 오디오 조절 버튼이 전부였다.

K3 대쉬보드는 아반떼보다 조금 더 간결하고, 

아반떼와 달리 운전석 중심으로 가로배열로 되어 있다.

특히, 운전석에서 보는 시야의 경우 여느 차들보다 조금 더 높게 보이는데다,

위가 조금 더 트여있다. 

스티어링 휠은 가죽 타입으로, 질감은 좋은 편이다. 

히티드 스티어링 휠도 적용되어 있어 겨울철 손 시릴 걱정은 안 해도 된다. 

기본형 모델과 달리, 프레스티지 트림부터는 왼쪽이 블루투스 및 오디오 리모콘이며, 

오른쪽이 플렉스 스티어, 크루즈 컨트롤, 계기판 설정 버튼으로 배열되어 있다. 

플렉스 스티어는 3가지 모드를 사용하는데, 

도심에서는 Comfort. 이 때 컴포트 모드는 상당히 부드러운 핸들링을 보였고, 

노멀 모드는 그냥 일상 주행 때 사용하는 모드인데, 핸들링이 그냥 그렇다. 

스포트 모드의 경우 고속에서 사용하는데, 그래도 고속이라고는 제법 무거운 편이다. 

MDPS(전동식 모터 구동 스티어링 휠)가 장착되어 있는데, 이 MDPS가 16비트다 보니 

이질감이 꽤 있었던 건 어쩔 수 없었다. 

패들쉬프트는 2013년 초반 연식까지는 노블레스 트림의 상징이었으나, 

그 해 중반에 삭제되었다. 그러나 2013년 9월에 출시된 K3 Koup에 완전히 이관되어 

K3 Koup의 상징으로 자리잡았다. 

계기판은 3가지 타입으로 나뉘는데, 일반형 계기판은 저 LCD 모니터가 별 볼일 없는 단색 컬러였지만, 

고급형 계기판의 경우, 많은 정보를 출력해낸다. 그래도 단색이다. 

일반형 계기판과 고급형 계기판의 공통점이라면, 유량계와 수온계가 모두 아날로그 형태이다.

노블레스 트림에서는 주차조향보조시스템(SPAS)와 묶여서 "하이테크"라는 이름의 옵션을 선택해야만 따라오는 

슈퍼비전 클러스터가 장착된다. 슈퍼비전 클러스터는 K5, K7과 상당히 유사한 모습을 보인다. 

4.2인치 TFT LCD 컬러 정보시스템은 마치 스마트폰의 한 부분을 보는 것처럼 시인성이 좋다. 

또한, 수온계와 유량계의 경우에는 전자식으로 되어 있는데, 이것이 일반형/고급형 및 슈퍼비전 클러스터의 차이라 할 수 있다.

한 켠에는 4개의 버튼이 자리한다. 

왼쪽부터 계기판 조명 조절, 액티브 에코 시스템, 그리고 위쪽에는 VDC(자세제어장치) OFF 스위치, 

그 아래에는 히팅 스티어링 휠 버튼이 자리하고 있다.

버튼 시동은 이미 보편화 된지 오래이다. 다만, 스타트 버튼이 기아차답게 조명은 레드타입이었다. 

스마트키는 기아차의 최신 트렌드를 고스란히 반영했고, 

2010년식 기아차들의 스마트키와 달리 더욱 가벼워졌고, 디자인도 한결 세련되었다. 

센터페시아는 가로형태에 운전자 쪽으로 시선이 향해있다. 

또한, 주변에는 재질이 패브릭으로 마감처리되었다.  

오디오는 2012년 초반에는 3가지 라인업을 갖고 있었으나, 

지금은 2가지로 축소된 상태이다. 

그 중 가장 기본이라 할 수 있는 MP3 & CDP 오디오. 

글자 색상이 빨간색인데, 블루투스 표시 뿐만 아니라 

노래도 어떻게 나오는 지 선명하게 표시된다. 

럭셔리 트림부터는 7인치 스마트 네비게이션을 선택할 수 있는데,

노블레스 트림에는 스마트폰으로 시동을 걸 수 있다는 UVO 시스템도 추가로 선택할 수 있다. 

  네비게이션 사용은 그래도 쓸만한 편이다. 준중형차 치곤 전혀 심심하지 않다. 

변속기는 6단 수동, 6단 자동변속기를 사용한다. 

변속 충격은 여느 현대, 기아차와 크게 다르지 않았다. 

위 사양은 프레스티지 트림으로, 열선시트와 전방주차보조시스템이 적용된 사양이다. 

노블레스 트림에서도 기본사양은 위 사진처럼 똑같지만, 

풀옵션의 경우, 통풍시트, 주차조향보조시스템, 전방주차보조시스템까지 모두 장착되어 있다. 

좌측.

우측.

13년 8월식까지 적용한 알루미늄 페달. 

근데, 14년식부터는 원가절감 시킨다고 과감하게 빼버렸다. 

이럴 때 기아자동차가 미워지기 시작한다. 

그래서 현대차와 기아차가 도찐개찐이라는 게 어제 오늘일이 아니라는 것.

요즘 출하되는 K3 노블레스에 알루미늄 페달을 장착하려면 모비스에서 돈을 지불해서라도 사서 장착해야한다는 점.

하이패스 룸미러는 하이패스 쓸 일 아니면 활용도가 떨어진다. 

다만, UVO 시스템이 달려있다 보니 긴급 출동도 가능하다.

현대차에는 블루링크가 들어간 같은 기종의 룸미러를 사용.

룸램프는 썬루프 장착모델이다 보니 구성은 넉넉해보인다. 

하지만, 선글라스 케이스까지 고작 3개.

글로브 박스 내에는 쿨링박스까지 있다.

글로브박스 쿨링은 여름철에 에어컨을 틀어야만 음료를 신선하게 만들 수 있다.

럭셔리 트림부터 기본사양이다.

룸램프는 꽤나 단순함 그 자체였다. 

문 열 때도 켜지도록 해야되는데, 켰다 껐다가 전부. 

이것도 현대, 기아차가 원가절감하려고 저래 만든거다. 

센터박스는 2단으로 되어 있다. 

위에 있는 것이 동전 수납용.

위에꺼를 빼면 넓은 공간이 나온다. 

CD도 넣을 수 있다.

이제 뒷좌석으로 들어왔다. 

무릎공간은 넉넉한 편이지만, 헤드룸은 디자인 특성상 불편해보인다. 

아반떼 역시 마찬가지이다. 경쟁차인 쉐보레 크루즈, 르노삼성 SM3 네오에 비해 헤드룸이 갑갑하다. 

그리고, 뒷자리 열선시트까지 달려있는 거 보니 준중형 치곤 정말 고급스럽다. 

플로어는 여느 중형차와 크게 다르지 않다.

뒷좌석 시트의 착좌감은 좋은 편이었다. 

장거리를 타도 그리 불편하지 않았다. 

또한, 부분적 인조가죽이 섞인 가죽시트다 보니,

 이질감은 완전 인조가죽시트에 비해 덜한 편.

암레스트는 컵홀더 빼면 별 볼 게 없다. 

리모콘 조작같은 건 고급차에서나 바래야한다.

유아용 카시트 부착이 가능하도록 ISO FIX도 장착되어있다. 

2열 시트는 폴딩도 가능하다. 

이렇게 폴딩시트를 접으면, 더 많은 짐을 넣을 수 있다.

뒷좌석에서 봤을 때, 2열 시트 폴딩 후의 모습은 그야말로 파라다이스 자체였다. 

흔하디 흔해빠진 뒷좌석 에어벤트. 

여름에는 꽤 시원하다지? ㅇㅇ

스피커는 일반형이다 보니 음 찢어지는 건 말 다했다.

클래식보다는 최신 대중가요에 최적화 된 스피커였다. 

엔진룸은 아반떼와 크게 다르지 않다. 

K3에 장착되는 직렬 4기통 감마 1.6 DOHC CVVT GDi 엔진은 

가솔린을 연료로 하여 배기량 1,591cc, 최고출력 140마력, 최대토크 17.0kg.m의 성능을 보인다. 

수출형에는 직렬 4기통 감마 1.6 DOHC CVVT 130마력 엔진과 

누우 2.0 DOHC CVVT 160마력 엔진을 사용하며, 

미국 수출형에는 누우 1.8 DOHC CVVT 145마력, 

누우 2.0 DOHC CVVT GDi 173마력 2가지 엔진을 사용한다. 

감마엔진 커버를 벗겨낸 모습이다. 

직분사다 보니 인젝터가 제일 먼저 눈에 띈다. 

다만, 저 분사 케이블 마감처리가 그리 좋아보이지 않는다.

배터리는 12볼트 60Ah의 성능을 보인다.

기아 K3. 

2012년 10월 5일부터 10월 13일까지 무려 8일 간 시승했다. 

7일동안 장거리, 일반도로, 도심 세 코스 모두 주행해봤다. 

일단, 초반 가속은 조금 더디는 듯 싶었고, 

중반부터 파워가 붙고 여느 차들처럼 평범해진다. 

다만, 120km/h 초과한 고속주행 시 불안한 모습을 보였고, 

특히, 피쉬테일 현상도 있었다. 기아 영맨한테 얘기하니 영맨들은 콧방귀를 뀌면서 

자기네는 안 그런다고 말을 한다. 하지만, 난 실제로 경험했다. 

정숙성은 준중형 치곤 그래도 아반떼보단 나은 편이고, 

승차감은 호불호가 확실히 갈린다. 

핸들링은 MDPS다보니 이질감이 좀 컸고, 

선회 시 쏠림현상은 막을 수 없었다. 

또한, 서스펜션의 경우 뒤는 토션빔을 사용하다보니, 

충격 흡수면에서는 조금 아쉬웠다. 

K3의 시내 주행 시 연비는 10km/l대였고, 

일반도로 주행 시 최저 11.7km/l에서 최고 16.1km/l까지 올라갔으며, 

고속도로 주행 시 최고 19km/l까지 올라갔다.

공인연비였던 14.0km/l에 비해 꽤 잘 나온 편이었다. 

이렇게 K3의 시승 소감을 풀이해봤는데, 까는 사람도 있을 터이고, 

공감하는 사람도 있을 터이다. 

2014년 현재, K3은 준중형 시장 2위로 수요가 여전히 꾸준한 편이다. 

다만, 아반떼라는 높은 장벽을 넘을 수 없는 건 아쉬운 숙제거리이다. 

K3이 나온 지 어느새 2년. 이제 페이스리프트를 앞두고 있을 것이다. 

하지만, 호락호락하지 않다. 왜냐하면, 2015년에 아반떼 풀 체인지 모델이 등장할 예정인데다, 

쉐보레 크루즈는 페이스리프트 예정이다. 

이렇게 되면 2위 자리가 불안할 수도 있단 얘기다. 

과연, 잘 생긴 오빠처럼 생긴 K3은 2위 자리를 그대로 가지고 갈 지 귀추가 주목된다. 

컬러

↑골든 비트(2013년 단종)

↑플래닛 블루

↑은빛 실버(실키 실버로 바뀜)

↑스노우 화이트 펄(컬러대금 8만원)

↑템테이션 레드

원래는 2012년 런칭 당시 컬러 라인업은 스노우 화이트 펄, 은빛 실버, 글리터링 메탈, 골든 비트, 플래닛 블루, 어비스블루, 템테이션 레드, 오로라 블랙 펄. 

총 8가지였는데, 2013년 중반에 골든 비트 색상이 단산되고, 글리터링 메탈은 메탈 스트림으로 색이 바뀌고, 이후 은빛 실버는 실키 실버로 명칭이 바뀌었다.

올 11월에는 어비스 블루 색상이 단산되면서, 2014년 12월 현재 K3의 색상은 6가지로 축소되었다.

(스노우 화이트 펄, 실키 실버, 메탈 스트림, 템테이션 레드, 플래닛 블루, 오로라 블랙 펄)

장점 

여름에는 쓸만한 통풍시트.

습관만 좋으면 공인연비를 꽤 초과하는 좋은 연비

몸을 잘 잡아주는 버킷형태의 시트.

좀 똑똑한 네비게이션.

너무나도 잘 잡히는 ABS와 VDC.

단점

고속 주행 시 일어나는 피쉬테일 현상

과도한 고급 치레는 거부감을 줄 수도

굳이 필요치않은 이지 억세스

  터무니없이 비싼 가격

굼 뜨는 초반 가속

쓸데없는 액티브 에코시스템

반응 느린 패들쉬프트나 변속레버

독창성이 부족한 디자인

고무느낌보다 플라스틱이 굴러가는 느낌의 타이어 소음.

직결성이 떨어지는 MDPS 스티어링.

언더코팅을 어느정도 해도 남아있는 소음(감수하고 타시길)

의지력을 키울 수밖에 없는 전자식 장비들.

※본 시승기는 기아자동차 K3 300명 시승단 당시 썼던 것을 이 곳에서 통합으로 재구성하였습니다. 

아슬란(ASLAN)!

터키어로 "사자"를 뜻하며, 영화 "나니아 연대기"에 나온 사자의 이름이기도 하다.

애초에 아슬란은 프로젝트명 "AG"라는 이름으로 개발되기 시작했으며, 

지난 2014년 5월, 부산국제모터쇼에서 "AG"라는 이름의 쇼카로 데뷔했다. 

이 당시, 현대자동차는 싼타페(DM)의 뻥연비와 에어백 미전개 등등으로 인하여 

꽤나 까이고 있었던 상태였고, 그로 인해 소비자의 신뢰를 잃어가고 있었다. 

그보다 앞선 2013년 11월에 내놓은 현대 제네시스(DH)는 초고장력 강판을 사용하는 등 

안전과 고객의 입맛을 적극 반영하기 시작하며 반성의 기미를 보이기 시작한다. 

하지만, 이미 수입차 시장은 국내 자동차 시장을 장악하기 위해 이미 칼을 빼들었고, 

고객들을 이리저리 확보하기 시작한다.

다급해진 현대차 입장에서는 내수 부진이 이어지고 있는 것을 감안, 

마침내, 그랜저 윗급의 전륜구동(FF) 플래그쉽 세단을 개발하기로 한 것이다. 

쇼퍼 드리븐 준대형 세단인 그랜저의 윗급이 될 대형세단이 바로 아슬란. 

지난 10월 30일에 내놓은 뜨끈뜨끈한 신상이다. 

토요타 아발론, 렉서스 ES, 포드 토러스 등을 겨냥해서 내놓았는데, 

사실, 가격대로만 봤을 때 경쟁상대라면 토요타 캠리, 푸조 508 등이지만, 

푸조 508은 이미 다운사이징으로 1,600cc까지 내려간데다, 

대형차라고 하기엔 애매한 감이 없지 않아 있고, 

토요타 캠리는 사실 미국 시장에서는 쏘나타와 경쟁하는데, 

국내에서는 아이러니하게도 그랜저와 가격대로만 경쟁한다.

솔직히 현대 그랜저는 국내에서 이미 꽤 명성이 자자했었고,

내수 시장 유지하면서 상위권에서 내려올 생각을 안 한다.

그러나, 수입차를 막아내기엔 역부족인 걸 알았을 현대자동차가 내놓은 차가 아슬란이다. 

전륜구동형 대형세단으로는 2012년 기아 오피러스가 단종된 지 2년만이며, 

현대차 내부에서 보면, 다이너스티가 단종된 지 9년 만에 그랜저 윗급이 다시 부활한 셈.

어떻게 보면, 옛날에 쏘나타 2 위의 마르샤가 있었듯이, 

뉴 그랜저 위에 다이너스티가 있었던 것처럼 말이다. 

자, 아슬란. 어떤 차일 지 지금부터 알아본다.  

↑G300 Modern

↑G330 Exclusive

우선 아슬란의 전면을 보면, 플루이딕 스컬프쳐 2.0의 디자인 철학이 반영된 모습이다. 

사실, 이 라디에이터 그릴을 보면, 헥사고널은 맞지만, 

제네시스가 떠오를 정도로 그 모습이 닮아있었다.

그랜저의 플랫폼으로 만든 차이기 때문에 그랜저와 비교사진이 빠질 수는 없다. 

↑그랜저(HG)

 ↑아슬란 

자세히 보면, 그랜저는 헤드라이트가 위로 날카롭게 치켜올린 형상이며, 

아슬란의 경우, 그렇게 확 치켜올린 형상은 아니다. 

게다가 라디에이터 그릴은 두 대 모두 버티칼 타입이지만, 

그랜저는 위로 치켜올린 스포티 타입이고, 

아슬란의 경우, 그렇게 치켜올리지 않은 점잖은 인상이다. 

두 대를 놓고 본다면, 그랜저는 젊어진 30대,

아슬란은 중후한 40대를 연상시키는 인상이라는 것.

라디에이터 그릴에 전방 카메라는 빼놓을 수 없는 존재다. 

범퍼에는 어댑시브 크루즈 컨트롤 센서가 내장된 아크릴판이 부착되었다. 

안개등은 5발 LED로 장식되었는데, 제네시스와 다른 점이라면, 제네시스는 가로 ㅡ형태인데, 

아슬란은 가로에서 조금 더 위로 치켜올린 타입이다. 

헤드라이트는 듀얼 프로젝션 타입에 LED DRL까지 장착되었다. 

라이트 선을 보면, 아랫급 중형차인 쏘나타(LF)와 흡사해보인다. 

측면부는 에쿠스의 모습에 조금 더 가까워보인다. 

사실 아웃사이드 미러를 그랜저로부터 가져와서 

측면을 전체적으로 보면 "그랜저 고급형"으로 보일 것이다. 

아슬란의 사이드 라인은 일정하면서도 조금 아래로 쭉 뻗어있다. 

그랜저를 보면, 그랜저의 사이드라인은 위에서 아래로 내려오는 도중에 

도어캐치 앞에서 끊어졌다가, 다시 밑으로 이어진다.

그리고 아웃사이드 미러 같은 것만 빼면 그랜저는 전체적인 스포티타입 준대형 세단인 거고, 

아슬란은 절제하면서 부드러워진 대형세단이라는 이야기다. 

젊은 30대의 그랜저와  중후한 40대의 아슬란.

애 아빠를 놓고 본다면, 호리호리한 30대와 나잇살이 나오기 시작한 40대.

이렇게 비유하는 게 맞을지도.

위에서 언급했듯이, 아슬란의 아웃사이드 미러는 그랜저의 것을 사용했다. 

그래도 고급차라고 사각지대 경보장치까지 있다.

미러를 봤을 때, 후방 사각지대가 존재할 정도로 거울이 그리 큰 편은 아니었다. 

사각지대 경보장치가 있다 할 지라도, 불스원 와이드미러로 가야할 수도 있다. 

어라운드 뷰 모니터 있다고 미러 아래에 떡하니 자리잡은 카메라. 

그리고, 아슬란에 들어가는 타이어 사이즈와 알루미늄 휠은 2가지이다. 

↑245/45R18 Kumho SOLUS Majesty + 18인치 하이퍼 실버 알루미늄 휠(전 모델 기본)

↑245/40R19 Michelin Primacy MXM4 + 19인치 다크 스퍼터링 알루미늄 휠(3.3 선택)

전 모델 기본으로 들어가는 18인치 하이퍼 실버 알루미늄 휠과 

G330 PREMIUM부터 선택사양인 19인치 다크 스퍼터링 휠은 

브레이크 열을 더욱 빨리 식히기 위해 스포크 수를 늘리면서 설계되었다.

하지만, 세차할 때 18인치 휠의 경우, 곳곳에 스포크 부분이 복잡해서 닦기 힘들 것이다.

반면 19인치 다크 스퍼터링 휠은 세차할 때 닦기 쉬워서 

세차 시간을 단축시키는 효과를 가져올 것이다.  

↑G300 Modern

↑G330 Exclusive

뒷모습은 약간 스바루 레거시나 폭스바겐 파사트가 연상될 정도로 

생김새는 썩 이쁜 편이 아니었다. 

그랜저는 마세라티같다고 욕 먹었었는데, 

아슬란은 약간 폭스바겐? 그런 종류의 차랑 비슷해보인다. 

그렇게 중후해보이진 않았다.

문제의 라이트를 자세히 보면, 

저 LED 부위가 제네시스랑 닮았다.

나름 고급차라고 라이트는 이렇게 신경썼나 싶다.  

"ASLAN"

레터링 필체는 제네시스의 것과 똑같다.

제네시스와 같은 표기 방식의 G OOO.

3,000cc는 G300으로 표기된다.

G330의 경우, 제네시스에서도 흔히 봤던 레터링이었다. 

G가 아닌 다른 알파벳을 썼더라면 어땠을까?

듀얼 머플러는 제네시스의 것과 같은 것을 사용하고 있다.

이제, 실내에 들어가 볼 차례인데, 

그 전에 눈에 띄는 것은 도어트림이었다. 

이것은 그랜저에서 갖고왔는데, 

실내가 왠지 믹스매치일 것 같은 예감이 들게 만든다. 

그랜저의 고급형인 탓에 아쉬움이 큰 부분들 중 하나이다.

그래도 아슬란과 그랜저의 차이는 유리인데, 

그랜저는 딱 1개짜리 유리를 사용하여 소음을 완전히 차단을 못 하는데 비해, 

아슬란은 이중 접합유리를 사용하면서 주행 시 들리는 소음을 없앴다고 한다. 

실제로 내가 운전할 때 실내가 정말 조용해서 도서관에 온 것 같았다.

손을 앞으로 쭉 뻗어야 나오는 시트 조절 버튼과 

이지 억세스. 

아래에 있는 내 차와 달리, 너무나도 불편하다. 

이게 아슬란의 실내인데, 

그랜저와의 차이점이 한 가지 더 있다면, 

그랜저는 실내 헤드라이닝 부분이 일반차의 재질과 같지만, 

아슬란은 고급차에만 들어간다는 극세사 재질의 스웨이드로 장식되었다. 

스웨이드를 만져봤는데, 생각보다 촉감이 부드러웠다.

대쉬보드는 믹스매치의 향연이나 다름없다. 

스티어링 휠은 제네시스에서 가져왔고, 

에어밴트는 쏘나타, 센터페시아도 제네시스.

이것저것 섞어놓은 것 같아 조금은 불쾌해보였다. 

운전석에 앉았을 때 시야는 그래도 탁 트인 편.

스티어링 휠은 제네시스 로고랑 현대 로고 있음 차이기 때문에 

그다지 큰 차이는 없었다. 핸들 촉감은 나름 부드러웠지만, 

그랜저보다 좀 얇아진 느낌이었다. 

타는 문 바로 옆에 네 가지 버튼이 있었다. 

계기판 조절, 사각지대 경보장치, 차선이탈 경보장치, 

VDC OFF 버튼까지. 대형차니까 있을 건 다 있다.

시동 버튼은 쏘나타, 제네시스에서 흔히 볼 수 있다는 그 메탈 재질의 버튼이었다.

키의 경우, 카드타입 스마트키와 그랜저의 스마트키. 2가지인데, 

아슬란, 그랜저, 제네시스, 에쿠스, 싼타페, 맥스크루즈.

요 6차종 스마트키가 다 똑같다.

계기판은 그랜저의 것을 그대로 가져왔다.

"GRANDEUR" 레터링만 뺀 채로.

슈퍼비전 타입이지만, 큰 화면의 디스플레이는 TFT LCD 타입이다. 

그랜저의 클러스터와 비교하면 마치 숨은 그림 찾기를 보는 것 같다.

그러나, 아슬란의 조명은 옅은 보라색이다.

그랜저의 클러스터. LCD 인터페이스 제외하곤 

아슬란과 크게 다른 점을 찾기 힘들다. 

아, 그랜저는 클러스터 윗 공간이 더 높게 되어있고, 

아슬란은 계기판 모양대로.. 

LCD 창에는 네비, 음악, 연비 등 많은 것들이 표시된다. 

음악 듣고 있으면, 이렇게 USB 음악 듣는 타입으로 출력.

TPMS가 장착되어 있기 떄문에 타이어 공기압 수치도 여기서 확인이 가능하다.

사용자 설정을 통해 자신의 입맛에 맞게 차를 설정할 수 있다. 

그러니 요즘 차들 다 굴러가는 가전제품 타령하는 것이다. 

차 자체가 컴퓨터화 되었기 때문에. 그래서 급발진도 빈번한거다.

BMW에서나 볼 수 있었던 센터페시아는 아슬란에서도 낯설지 않았다. 

BMW 3시리즈의 센터페시아 버튼 부분이 저렇게 생겼기 때문에.

안전벨트 경고등까지 있어서 매우 신기했다. 

블루링크 2.0 기반의 인터페이스를 갖춘 8인치 네비게이션은 

초기 블루링크에 비해 인터페이스가 달라졌다. 

음악 들으면서 네비게이션도 옆에 출력될 정도로. 

라디오 주파수 인터페이스도 더욱 입체적으로 바뀌었다. 

고급차라고 어라운드 뷰 화면도 나온다. 

항공사진으로 차 루프의 앞 뒤 좌 우 공간을 다 출력한다. 

좌후측 화면 출력.

그 흔하다는 후방카메라 모드도 여기서 출력된다. 

우후측 화면 역시 출력된다. 

총 4가지 모드로 구성되어 있어서 사용자 입맛에 따라서 주차하면 된다. 

어딜가나 흔해빠진 USB 포트는 다 큰 자녀들에게도 딱 좋은 장비이다. 

제네시스와 달리, 6단 자동변속기를 채택했다. 

변속 충격은 평타칠 정도.

옆에는 컵홀더까지 있는데, 이런 부분이 쏘나타와 닮아있다. 

변속기 뒤쪽에는 전자식 주차브레이크와 드라이브 모드, 

오토홀드, 전방주차보조시스템, 

어드밴스드 주차 조향보조시스템, 어라운드 뷰 버튼이 자리한다. 

드라이브 모드는 ECO, NORMAL, SPORT 3가지가 지원되는데, 

SPORT 모드의 경우, 제법 괜찮은 가속력을 선보였다.

시트와 히팅 스티어링 휠, 전자동 커튼 조작 버튼은 다 이곳으로 모였다.

헤드 콘솔. 선글라스 케이스, 썬루프 조작버튼이 있는데, 

그래도 고급차니까 썬루프 있든 없든 풍만해보인다. 

뒷도어트림 역시 그랜저의 것을 그대로 채용.

수동식 커튼도 고급차라고 달려있다.

도어 스커프는 ASLAN 만의 것으로 차별화했다.

아까 언급했던 그 수동식 커튼.

헤드룸은 그랜저보다도 조금 더 높아졌고, 

머릿 공간도 더 넉넉해졌다. 

시트는 그랜저의 것과 같지만, 퀄팅 형태의 나파 가죽이 적용됨으로써 

그랜저와의 차별화를 꾀했다. 

그리고, 파노라마 썬루프는 와이드 형태이며, 

블라인드가 앞 뒤로 열리는 타입.

그러다보니 맵램프는 양쪽 2개가 설치되어 있다. 

썬루프 미장착 사양은 딱 하나.

나파 가죽을 사용한 퀄팅 시트는 촉감이 상당히 좋은데다, 

쿠션 착좌감 역시 편안했다. 

그랜저와 같은 것은 암레스트에 있는 리모콘이었다. 

오디오 리모콘에 양쪽 열선시트. 

내 차에는 양쪽 열선만 있었는데.. 흐미.. 

컵홀더는 싼타페에서도 너무 흔하게 볼 수 있다.

제네시스에서도 보기 쉬운 전동식 블라인드.

자외선 차단에는 효과적이지만, 후진하려고 고개 돌리면 잘 안 보인다.

엔진룸은 생각보다 풍만했다. 

그랜저와 같은 엔진이었지만, 엔진커버도 달랐다. 

아슬란에 들어가는 람다 II V6 3.3 DOHC GDi 가솔린 자연흡기 엔진은 

배기량 3,342cc, 최고출력 294마력, 최대토크 35.3kg.m을 자랑하고, 

여기에 공인연비는 9.5km/l. 근데, 공인연비는 굳이 믿을 필요가 없다. 

왜? 나 9,4km/l 나왔거든. 근데 제동하니까 9.1km/l로 확 떨어지던데.

가솔린에 덩치가 있으니까 좋은 연비를 뭐하러 기대하고 앉았냐?

트렁크 공간은 꽤나 넓다. 김치통 10통은 넘게 들어간다. 

나도 저 트렁크에 들어가서 살 수 있다. 키 181cm에 몸무게 82kg인 내가.

시승 구간은 충주 이마트-건국대-단월강-이마트.

강변 휴게소 인근에 멈춰서 한 컷.

옆에는 아버지 뻘인 TG.

슬슬 출발 준비.

엇? 이게 무엇인가?

헤드업 디스플레이 아니신가?

제네시스에서도 봤었고, BMW에서도 봤었기 때문에 익숙한 장비인데, 

아슬란은 전 모델 HUD가 기본장착.

단월에서 충주 시내까지 달리면서 나온 연비는 9.4km/l.

공인연비보다 0.1km/l 부족한 수치지만 이 정도면 연비 나름 잘 나왔다.

시승을 마치고 나니 최종 연비는 9.2km/l.

내 운전습관이 이 정도면 거의 평타나 다름 없는 연비였다. 

우선, 아슬란은 초반 가속이 상당히 좋았는데, 

풀악셀로 넘어가는 과정은 그랜저보다 순식간이었다. 

실내 정숙성도 그랜저보다 상당히 좋았고, 

뒷좌석 시트 아래에 방음 장치가 되어 있다 보니 뒷좌석 역시 조용했다. 

그러나, 앞에 엔진 쪽에 소음이 있는 것은 아쉬운 부분이었다. 

또한, 스포트 모드로 갔을 떄, 중후한 얼굴과 다른 사자만의 본능을 그대로 표출했을 정도로 

아슬란은 전체적으로 봤을 때, 이름값은 했다. 

하지만, 판매량을 본다면 이름값을 할 차는 아니라는 이야기다. 

사실, 아슬란이 기업의 임원 인사를 노리고 상무이사를 위해 나온 차지만, 

지난 11월 판매량이 1,320대가 팔렸다. 이 중 절반은 개인, 나머지는 법인.

신차효과가 벌써 끝나는 게 아닌가 하는 생각이 든다. 

아슬란이라는 차가 새로운 라인업이라는 상징성을 가진 차이기는 하지만, 

그랜저가 아직까지는 많이 팔리기 때문에 묻힐 가능성도 없지 않아 있지만, 아직 초반이다. 

조금 더 지켜볼 필요가 있다. 

아슬란의 타겟이 기업 상무나 40~50대를 초점으로 맞춘 대형차이기 때문에 

나같이 20대 초,중반의 젊은이가 아슬란을 탄다면 사람들은 이렇게 말할 것이다.

"야, 어디서 아빠차를 몰래 훔쳐왔냐?"

라고 말이다. 당연한 것이다. 나 역시 아슬란 시승할 때마다 

아빠차 가져온 듯한 느낌을 크게 받았다. 

일단, 그랜저 3.0과 아슬란 3.0을 놓고 비교한다면, 

그랜저 3.0 풀옵션과 아슬란 3.0 기본.

이 둘을 따져보면, 그랜저 3.0 익스클루시브 스페셜의 기본 옵션 차값이 

3,875만원인데, 풀옵션은 4,000만원을 넘기면서 아슬란 3.0의 가격과 맞먹는다. 

조용함을 느끼려면 아슬란, 스포티하게 탈려면 그랜저.

난 이렇게 말하고 싶다. 그랜저와 아슬란 3.0만 놓고 고민한다면.

2~30대? 3.0 탄다면 당연 그랜저로 간다.

4~50대? 망설이겠지. 하지만 소위 "국뽕"이나 

꼰대 정신이 있으시다면 당연히 아슬란으로.. 

2016년에 그랜저 후속이 나온다면, 아슬란의 포지션은 애매해질 것이며, 

결국 쏘나타 2에 묻힌 마르샤 꼴이 날지도 모른다는 것이다. 

일단 선택은 여러분께 맡긴다. 

초,중딩들은 현대, 기아차 제대로 까고 싶으면, 

니들이 커서 운전면허 따고 직접 타보고 까길 바란다. 

나머지 사진 감상.

차량 정보

ASLAN G330 Exclusive

Phantom Black(TB7)

차량 가격 : 5,065만원(시승차)

※본 차량은 현대자동차로부터 차량을 받아 시승하였으며, 

원고료 지원없이 지극히 개인적인 의견을 썼음을 알립니다.