키후니와 함께하는 자동차 세상

"대한민국 최초의 SUV"

라는 수식어를 가진 자동차가 있습니다.

1991년, 동경 모터쇼를 통해 공개된 독자개발 SUV이자, 

세계 최초의 승용형 SUV. 바로 스포티지를 말합니다. 

1993년에 출시된 프로젝트 NB-7의 스포티지. 

초기에는 5도어만 출시되었으나, 이후 3도어, 왜건타입의 스포티지 그랜드, 빅밴 등

다양한 가지치기 모델이 출시가 되었고, 내수 시장보다 해외에서 많은 인기를 얻은 스포티지. 

포드에서 스포티지를 넘겨달라고 괴롭혀도, 전혀 굴하지 않고 꿋꿋하게 스포티지를 해외에서 판매한 

최고의 엔지니어 집단인 기아자동차. 기아자동차가 아니었다면, 지금의 스포티지는 없었겠지요. 

컴팩트 SUV라는 장르는 훗날 토요타 RAV4, 포드 이스케이프 등으로 이어졌는데, 

지금 나오는 컴팩트 SUV들의 시조는 스포티지가 맞습니다. 

2002년 9월에 단종되면서, 2년이라는 긴 동면에 들어갔다가, 

2004년, 현대자동차의 품에 넘어간 지 5년 만에 현대차의 기술 품에서 2세대 스포티지가 탄생했습니다. 

사실, 1세대 스포티지의 후속급은 쏘렌토였는데, 쏘렌토가 상위클래스였기에 결국은 투싼의 플랫폼을 빌려 만든 것이 

2세대 스포티지라 할 수 있습니다. 이름만 같지, 사실은 완전히 다른 차라는 이야기에요. 게다가, 1세대는 화성공장에서 생산했었는데, 

2세대에 와서는 상용차 및 군용차를 만든다는 광주공장(구.아시아자동차)에서 생산하게 되었습니다. 

근데, 이 스포티지가 투싼에 비해 이름값 덕을 톡톡히 봤는데, 그래서 투싼보다 많은 판매량을 자랑했습니다. 

↑스포티지 R

2010년에 데뷔한 3세대 스포티지 R은 피터 슈라이어의 손길에서 "직선의 단순화" 컨셉트가 반영된 차량인데, 

투싼ix와 같은 플랫폼인데도 불구하고, 디자인을 잘 뽑아내서 선대모델처럼 투싼을 압도했습니다. 

그로부터 5년이 지난 올 9월, 4세대 스포티지가 세상에 모습을 드러냈죠. 

4세대 스포티지. 어떤 차량인지 파헤쳐볼까요?

4세대 스포티지의 전면부는 후드 위로 치켜올린 헤드램프는 날렵한 모습을 그대로 보여주고 있습니다. 

여기에 허니컴 타입. 축구공 모양의 DRL과 에어커튼 일체형 LED 안개등은 마치 미래지향적인 모습을 보여줍니다. 

사실, 이 디자인이 출시 초반에 워낙 호불호가 많이 갈렸다고 들었습니다. 

"망둥어다." "못 생겼다." 등의 말들이 많았는데, 초반에는 저도 그렇게 생각했지만, 

실물로 보내 생각이 확 바뀌더군요. 이제 보니 돌격형 이미지의 야생 산돼지를 연상시키는 모습이었네요. 

위로 치켜올린 헤드라이트, 그리고 허니컴 타입의 DRL은 정말 신선하더군요. 

다른 차량들은 테두리에 DRL을 장착하는데, 스포티지는 특이하게 원형 DRL입니다. 

에어커튼 일체형 LED 안개등. 

K5는 안개등 옆에 대형 에어커튼이 있는데, 

이건 안개등 바로 아래에 에어커튼이 있는데 생각보다 크지 않더군요. 

조금 더 가까이 보니, 마치 제게 돌진할 거 같은 모습입니다. 

어쩌면, 컨셉트카인 '니로'와도 조금 닮지 않았나 싶기도 하구요.  

측면부는 스포티지 R과 별 차이가 없어보이는 모습이었습니다. 

풀 모델 체인지라기보다, 왠지 페이스리프트 같은 느낌이었는데, 

자세히 보니 C필러 부분이 스포티지 R은 끝이 조금 날카로운데, 

이번 스포티지는 C필러 부분 끝이 부드럽게 바뀌었습니다. 

라인 자체도 바뀐 거 보니 풀모델 체인지 맞습니다. 

이번 스포티지는 이전 세대였던 스포티지 R에 비해 더욱 튼튼해졌는데, 

기존 18%의 차체 강성을 51%까지 끌어올려 안전성을 더욱 강화시켰다고 하네요. 

후면부는 여성적이었던 스포티지 R과 달리, 더욱 남성적이면서도 안정적으로 바뀌었습니다. 

또한, 리어램프는 마치 K9을 연상시킬 정도로 고급스러워보이는데다, 듀얼 머플러를 적용하여 고성능 이미지임을 보여주네요. 

해당 차량이 노블레스 트림에 스타일 UP을 적용한 사양이기 때문에 듀얼 머플러가 적용되어있다고 하네요. 

스타일 UP 사양을 선택하지 않으면, 이전 스포티지 R처럼 히든 타입의 머플러가 적용이 됩니다. 

19인치 알로이 휠은 차를 더욱 커보이게 하는데, 245/45R19 사이즈의 타이어도 함께 적용되었습니다. 

다만, 이 휠 디자인이 꽤 호불호가 갈릴 것으로 보입니다. 세차할 때는 휠 코팅하기 편해보이는데... 

누가 보면 K9 확장판인 줄 알 거 같은 리어램프.

운전석에 들어왔습니다. 

운전자 중심으로 설계된 대쉬보드는 가로타입에 컨트롤 존과 디스플레이 존을 분할시켜 인지성과 조작성을 높였습니다. 

앞자리에 앉았을 때 전방 시야는 전에 투싼 시승해봤을 때보다 조금 더 높아보였습니다.

조금 아쉬운 게 있다면... 7인치 네비게이션 터치스크린 위 마감 부분이 일체감이 떨어진다는 점입니다. 

에어컨 루버 근처의 실버 페인팅과 일체화되었다면 좀 볼만했을텐데... 연식 변경에서는 잘 바뀌겠죠?

또한, 어드밴스드 에어백 적용으로 인해 에어백 스위치와 안전벨트 경고등도 적용되었습니다. 

대쉬보드 위는 가죽으로 마감되어 스포티지 R보다 한층 더 고급스러워졌습니다. 이 부분 정말 맘에 듭니다. Like it!

스티어링 휠은 K5에서 볼 법한 D컷 스티어링 휠이 적용되었습니다. 

스타일 UP 사양을 선택하면 D컷 스티어링 휠과 패들 쉬프트가 함께 적용된다고 하는데, 

미선택 시 원형 타입의 스티어링 휠이 적용된다고 하네요. 

그러니까, K5 MX와 K5 SX처럼 스티어링 휠이 이원화됬다는 뜻입니다. 

패들 쉬프트에 D컷 스티어링 휠 달고 싶으시면 88만원 주고 스타일 UP을 선택하시면 됩니다. 

고급형 클러스터는 3.5인치 모노 TFT LCD가 적용되어 슈퍼비전 클러스터 못지 않은 비주얼을 보여주고 있습니다. 

프레스티지 사양부터 적용된다는 크루즈 컨트롤.

시동 버튼 디자인이 심플하게 느껴집니다. 

컨트롤 존과 디스플레이 존의 이원화 덕에 마치 컴퓨터 앞에 앉은 듯한 느낌입니다. 

다만, 마음에 걸리는 게 있다면, 독립제어 풀오토 에어컨이 왜 노블레스 스페셜에 기본인걸까요?

또, 저기에 CD 플레이어가 없습니다. USB와 블루투스가 널리 쓰이는 시대에 CD는 뒤떨어지고 있다는 증거가 되네요. 

아무리 생각해도 수동 에어컨은 조작하기에는 편해보이지만, 노블레스라는 이름에 걸맞지 않게 적용된 게 뭔가 조금이나마 아쉬워보입니다.

아래에는 USB 포트와 스마트폰 무선 충전 기능이 위치하고 있는데, 무선 충전은 역시나 갤럭시 S6이나 노트 5, 아이폰 6에서만 되네요. 

6단 자동변속기가 2.0 R엔진과 조합이 됩니다. 

저 쉬프트 레버 아우디에서 본 모습과 똑같더군요. 

변속기 뒤쪽에는 드라이브 모드, 경사로 밀림방지장치, ISG 버튼이 자리하고 있습니다. 

실내 공간은 스포티지 R보다 무릎 공간이 조금 더 넉넉해진 것이 특징입니다. 

단, 전고가 종전 스포티지 R과 같기 때문에 같은 차 탄 것같은 체감은 지울 수 없겠지요.

무릎 공간이 넉넉하다 보니 장거리를 타면서 몸을 뒤척여도 전혀 지장이 없습니다. 

다만, 저 앞에 시트백 포켓이 그물망이라는 게 뭔가 좀 아쉽네요.

엔진룸은 투싼과 분위기가 다르지 않습니다. 

게다가, 보닛이 열릴 때, 꼬챙이를 꽂아서 지탱시키는 것 역시 투싼과 동일합니다. 

2,000cc R 디젤 엔진은 최고출력 186마력, 최대토크 41.0kg.m으로, 쏘렌토와 같은 엔진을 사용합니다. 

추후에 1.7도 나올 가능성이 있다고 하니 지켜볼 필요가 있습니다.  

이상 저와 함께 스포티지 착석기를 보셨습니다. 

스포티지에 대한 최종 결론은 시승을 통해 내려보도록 하겠습니다. 

그 때는 아쉬운 점과 좋은 점 둘 다 들어갈테니, 

공감하실 분들은 공감하셔도 좋습니다. 

다만, 공감이 되지 않으신 분들은 언제든지 반박해주시면 감사하겠습니다. 

※본 포스팅은 기아자동차의 지원 하에 작성하였으며, 

작성 시 원고료 하나 받지 않았음을 알립니다. 

"최선을 다해 보통이 되길"

이것은 현대자동차에서 새로운 준중형 차를 내놓기 위해 쓴 CF 문구 중 하나이다. 

정작 "준중형 깡패"이지만 평범해지길 원했던 그런 준중형 세단인데, 

평범하기 보다는 별로 평범해보이지 않는 녀석. 

쉐보레 크루즈, 기아 K3, 르노삼성 SM3과의 경쟁 속에서도 1위를 고수했던 무시무시한 준중형 세단.  

국민 준중형 세단. 아반떼에 대한 이야기다. 

이번에 출시하게 되는 아반떼는 1995년 3월 출시 이후 4번의 체인지를 거쳐 새로이 출시된 5세대 아반떼이다. 

프로젝트명 AD. 1995년 3월, 1세대 J2가 출시되어 첫 날부터 3,700대의 계약 댓수로 돌풍을 일으켰고, 

한 해에만 10만대가 넘게 팔린 베스트셀러였으며, 지난 세대인 MD가 판매되던 얼마 전까지만 해도 

아반떼의 돌풍은 끝이 없었고, 지금도 이어지고 있다. 

세컨드 카, 그리고 첫 차로 사랑받아온 아반떼가 9월 9일, 5세대로 거듭났는데, 

5세대 아반떼의 모습은 과연 어떤 모습일까?

아반떼(AD)를 만나게 된 것은 9월 13일, 한창 리모델링 공사 중이었던 현대자동차 충주지점에서의 일이었다.

매장 공사로 인해 전시차들이 밖으로 쫓겨났는데, 신형 아반떼는 들어온 지 얼마 안되어 밖에서 계속 전시하고 있었다. 

반질반질한 물광을 자랑하면서 전시된 5세대 아반떼. "아반떼는 아반떼다."라는 말은 올해에도 이어질 수 있을까? 

전면부는 현대자동차의 패밀리룩은 헥사고날 그릴을 주축으로, 수석 디자이너인 콜린 채프먼과 

현대 기아차 디자인 부문 사장인 피터 슈라이어의 펜끝에서 그려져 기존보다 더욱 강인한 인상을 보여주었다. 

ㄴ자 형태로 디자인 된 안개등, 아우디를 연상하는 헥사고널 라디에이터 그릴, 마치 재규어를 빼다박은 헤드라이트. 

이전 세대인 MD보다 절제됨에도 불구하고 오히려 날렵하고 강인하게 바뀐 것이 아반떼 전면 디자인의 포인트라 할 수 있다. 

근래에 현대자동차는 디자인이 좋아졌다는 평을 받고 있으며, 한 때 "DESIGN KIA"를 표방하던 기아자동차의 디자인보다 조금 더 나아졌다. 

하지만, 아직까지 이 프론트 뷰가 꽤나 호불호 갈릴 것은 분명하다. 한 쪽에서는 못 생겼다고. 

한 쪽에서는 더욱 멋있어졌다고 말할 것이기 때문이다.  

원래, 헤드라이트에는 LED DRL이 들어가기로 되어 있었는데, 

윗 사양인 Smart Special이나 Modern Special, Premium 트림에서나 볼 수 있다. 

LED가 없으니 풀옵션 버전보다 너무나도 허전해 보이는 건 어쩌면 당연하다. 

형상은 위에서도 언급했듯이 재규어와 비슷한데, 특히 재규어 XE와도 어쩌면 비슷하지 않을까 싶다.

라이트는 프로젝션 타입이 적용되었으며, 

LED DRL이 들어가야 할 자리는 텅 비어있는 게 아쉬웠다. 

기본 사양에는 안개등 위에 데이라이트가 장착되는데, 

출시 이전에 위장막 친 사진으로만 봤을 때는 저게 LED인 줄 알았다. 

가까이서 보니 데이라이트는 벌브 타입이었고, 안개등과 같이 장착되니 뭔가 엉성하게 느껴지는 건 왜일까?

고급 모델에는 DRL 따로, 안개등 따로이지만, 여기에 붙어있는 게 고급형보다 더욱 엉성해보인다. 

만일 저 부분이 LED 안개등으로 처리했더라면 디자인 상으로는 참 이뻤을텐데.

우측에서 찍은 측면.

좌측에서 찍은 측면. 

측면부는 이전 세대인 MD와 크게 다르지 않은 것처럼 보이지만, 

라인이 수평화되었다는 점과 날렵해진 것이 나름 볼만했다. 

최근 현대차 디자인을 보면, 상급이자 중형 세단인 쏘나타(LF)처럼 절제된 부분들이 눈에 띈다는 것이 특징인데, 

절제를 통해 오히려 감을 살리기도 했지만, 한편으로는 MD나 YF랑 반대가 되어있는 게 어쩌면 조금 옛날차 같게 보인다. 

물론, 토요타처럼 디자인이 산으로 가는 면도 있지만, 그래도 이 정도면 잘 뽑아낸 것이다. 

차체를 보면, 현대차가 안전성을 극대화시키기 위해 차체 강성을 더욱 강하게 만들었는데, 

기존 21%의 비율에 불과했던 강판이, 51%의 초고장력 강판으로 바뀌어 더욱 단단해졌다. 

안전성이 좋아진 대신에, 연비가 조금 아쉬운 것이 포인트가 아닐까.

아반떼에는 총 4가지의 휠 디자인을 사용하는데, 

이 중, 이 차에 들어간 휠은 15인치 알로이 휠, 195/65R15 사이즈의 타이어로, 

1.6 Style에서는 선택, 1.6 Smart에서는 기본 사양으로 채택되어있다. 

하지만, 15인치 휠은 작아보이는 특성이 있어 차체 및 차량 색상과 매치되지 않는 특성을 가지고 있다. 

이 때문에 렌트카 업체에 "허" 넘버를 단 아반떼가 늘어나는 것은 선대 시절의 모습과 똑같을 것은 분명한 사실이다. 

후면부는 조금 더 안정적이자, 고급스러워진 모습이었다.

후륜구동 대형세단인 제네시스(DH)의 영향을 받은 리어램프는 "리틀 제네시스"라 불러도 아깝지 않을 정도. 

다만, 아쉬운 점을 꼽자면, 이전 세대인 더 뉴 아반뗴만 해도 고급모델에 노출타입 머플러를 달았는데, 

이번 세대에는 전 모델 비노출타입 머플러를 장착하여 고급스럽다고 하기에 뭔가 좀 부족한 모습을 보였다.  

벌브 타입의 리어램프는 마치 제네시스를 연상한다. 

다만, 일반 램프인 탓에 예전 MD의 모습이 보이기도 하며, 

한편으로는 테두리 라인이 기아 K5(JF)의 느낌도 가미되어있다.

트렁크 공간은 전 세대 못지 않게 넉넉하다. 

김치통 10통 이상은 거뜬하고, 심지어 우유도 10박스 이상은 기본으로 넣을 수 있다. 

AD의 실내로 들어와보았다. 

이전 모델의 흔적을 찾아볼 수 없을만큼, 실내가 꽤 바뀌었다. 

대쉬보드는 마치 제네시스를 축소화시킨 모습이었다. 

물론, 센터페시아 쪽에는 쏘나타(LF)의 느낌도 없지 않아 있었다. 

다만, 에어벤트 부분이 비대칭인 게 디자인 면에서 조금은 아쉽지 않았나 싶다. 

운전 시 시야는 전과 별 차이 없이 트인 편이다. 

필자가 직접 본 아반떼의 실내는 마치 90년대 차 같은 느낌도 없지 않아 있었다. 

스티어링 휠은 이전 세대와 달리 너무 허접하게 느껴졌다. 

MD 때는 그나마 4스포크 치고 상당히 귀여웠던 스타일이었는데, 

이번 세대의 아반떼에 와서는 스티어링 휠이 좀 싸보였다. 

i20이나 앞으로 나올 엑센트 후속에서나 봐야 할 스티어링 휠이 

아반떼에 끼워져 있다는 것이 마이너스 요인이다.

클러스터는 쏘나타, 투싼, 싼타페처럼 화이트 조명을 채택하였고, 

트립컴퓨터는 3.5인치 단색 모니터가 적용되어있다. 

낮이라서 저렇게 보이지만, 밤에 시인성을 봤을 때 그리 나쁘진 않다. 

변속기는 6단 자동변속기를 그대로 사용. 

단, 디젤에는 7단 듀얼클러치 변속기가 장착된다. 

양쪽에는 열선시트가 장착되었으며, 

드라이브 모드도 함께 적용되어 있다. 

에코, 노멀, 스포트 총 3가지 모드가 준비되어 있으며, 

이 세 가지 모드에 따라 스티어링 휠 성향이 바뀔 수가 있다. 

열선시트 버튼은 중앙으로 내려왔다.

오디오는 MP3 CD를 넣을 수 있는 MP3 CDP가 적용되어있으며, 

옵션으로는 7인치 네비게이션과 블루링크 2.0 기반의 8인치 네비게이션을 옵션으로 준비했다. 

단, 8인치 네비게이션은 프리미엄 트림에서만 선택이 가능하며, 네비게이션 적용 시 CD플레이어는 사라진다. 

아직 아반떼(AD)가 신차이기 때문에 네비 매립 마감재가 나오지 않았지만, 

10월 전후로 네비 마감재가 나오게 되면 매립은 어렵지 않을 듯 싶다. 

저 비대칭형 에어벤트는 제네시스에서도 봤던 것이지만, 볼 수록 이상해보인다. 

에어컨은 독립제어 풀오토 타입이 적용되어있으며, 

어드밴스드 에어백의 적용으로 인해 에어백 스위치도 적용되었다.

뒷좌석은 남녀노소 타도 준수한 편이지만, 

필자처럼 키가 181cm 이상인 사람들에게는 고개를 들기 어려울 것이다. 

MD 시절의 쿠페 스타일의 헤드룸이 그대로 적용된 탓에 헤드룸은 아예 포기상태.

레그룸은 성인 남성이 타도 전혀 불편함이 없을 정도로 넉넉하다. 

준중형 치고는 괜찮은 편이지만, 185cm 넘고 다리 긴 남성이 운전석에 탄다면 

사실상 뒷자리는 포기해야하는 셈이다. 

뭐 필자처럼 상체 길고 다리 짧은 체형이 탈 때는 뒷 자리와 앞 자리 사이 간격이 저 정도 공간은 나오겠지만. 

엔진룸은 전 세대인 MD에 비해 비어있고, 허전한 부분들이 많았다. 

스트럿바를 장착하기에는 좀 어정쩡하게 마감을 해놓았기 때문에 튜닝하는 데 있어 아쉽지 않을까. 

게다가 엔진커버도 전 세대에 비해 간소화 되었음을 알 수 있다. 

감마 1.6 GDI 엔진은 MD에서 사용하던 엔진을 그대로 장착했다. 

다만, 최고출력이 132마력으로 내려갔으며, 수치로만 봤을 때는 뭔가 좀 약해보이는 느낌이 들 정도.

복합 연비 수치도 13.7km/l로 떨어졌으며, 이 부분에 대해서는 나중에 시승 후에 다시 한 번 적어볼 예정이다. 

한 가지 놀라운 사실은, 자동변속기 모델과 수동변속기 모델 둘 다 같은 복합 연비 수치를 보이는 점. 

이 정도면 거의 수동모델의 기능이 점점 상실되어가고 있다는 것이 눈에 선하다. 

그래도 보닛 인슐레이션은 꼼꼼하게 마감하였다. 

얼마나 조용할 지는 시승해봤을 때 알게 될 듯. 

지금까지 신형 아반떼의 착석기를 써봤다. 

아직은 시승차가 나오지 않은데다, 시승을 해보지 못 해서 금방 답을 내리긴 어렵지만, 

아무튼 이번 아반떼.... 나름 잘 나왔다. 

다만 아쉬운 점이 위에서 언급하지 않은 것을 하나 추가하면, 

가속 페달이 오르간 방식이 아닌, 엑센트처럼 일반 방식으로 바뀌었다는 점이다. 

페달 튜닝에 용이할 지는 모르겠지만, 원가절감이라는 칼 앞에 사라진 오르간 페달을 

언제쯤 다시 되돌려 놓을 지 궁금해지기 시작했다. 

그러고보니, 이번 아반떼.. 원가절감이 되다보니 실내도 싸구려 재질들이 있다는 걸 뼈저리게 느꼈다. 

그래놓고 차량 가격이 2,000만원 씩이나 나가는 것보면 어이가 없을 따름이다. 

게다가 디젤 프리미엄 트림이 2,371만원인데, 풀옵션이 2,640만원, 서울기준 취/등록세를 합치면 2,839만원이다. 

이렇게 차값을 2,300까지 올려놓고 원가절감한 것에 대해 필자는 현대차에 유감을 표한다. 

연식변경 모델에서는 제발 원가절감된 거 일부 사양 좀 돌려주길 바래본다. 

전시차 정보

현대 아반떼(AD) 1.6 GDi Smart

플래티늄 실버(T8S)

차량 가격 : ￦ 17,650,000 

모닝과 스파크로 양분된 경차시장. 

그 동안 경차시장의 주도권은 모닝이 갖고 있었으며, 

스파크보다 압도적인 판매량을 자랑질해왔다. 

쉐보레에서 작심하고 내놓은 신형 스파크. 

과연 모닝의 아성을 깨트릴 수 있을까?

1. Exterior

스파크의 전면부는 기존 스파크에 비해 조금 더 날렵하면서도 낮게 바뀌었다. 

그러다보니, 다이아몬드 타입의 헤드라이트를 가졌던 기존 스파크는 그렇게 날렵하지 않았지만, 

이번 스파크는 조금 더 날렵한 모습을 보이고 있다. 다만, 경쟁 상대인 모닝보다 더 현대차같은 인상을 지우긴 힘들 것이다. 

측면부는 구형보다 전고가 더 낮아졌는데, 

1,520mm로 껑충 뛸 정도로 높은 기존 스파크와 달리, 

1,475mm로 낮아진 신형 스파크는 마치 모닝을 의식하기라도 한 듯이 자세를 낮춘 듯 싶다. 

다만, 저 시크릿 도어가 왜 저렇게 되어있는 지는 여전히 오리무중. 

195/45R16 사이즈의 타이어와 16인치 알로이 휠. 

동급 최초로 16인치까지 진입했지만, 경차에 굳이 16인치까지 필요할까?

내 생각에는 15인치만 달아도 만족할 듯 싶다. 

뒷모습은 구형의 냄새가 좀 남아있지만, 그래도 이 정도면 나름 봐줄만 하다. 

전고가 낮아지니 이제야 경차다운 모습 제대로 나온다.

경차에 트렁크 넓은 걸 기대하지 않는 이유가 여기에 있다. 

그냥 뭐 김치통 4개만 넣어도 충분할 정도. 

단, 2열 시트를 폴딩하면 더 넓은 공간이 나온다. 

이제 실내로 들어가보자. 

도어트림은 그냥 뭐 단조로운 편이지만, 차체 색상과 깔맞춤한 저 페인팅은 맘에 든다. 

실내는 기존 스파크보다 조금 더 고급스러워졌고, 또한 시트포지션이 낮아지면서 한결 여유로워졌다. 

스티어링 휠은 크루즈의 모양과 비슷하지만, 쉐보레 전체가 이런 비슷한 모습을 띈다. 

계기판은 아날로그로 돌아온 듯 하지만, 그래도 슈퍼비전이다. 

오토바이 미터는 이제 안녕!

센터페시아는 기존 스파크보다 더 고급스러워져서 

마치 소형차인지 경차인지 분간이 안 갈 정도.

변속기는 C-TEC 무단자동변속기를 사용한다.

뒷자리는 애초부터 기대하지도 않았다. 

성인이 장거리 타기엔 좀 부담스럽고, 뭐 근거리라면 상관없지만. 

그래도 뒷자리를 둘이 탄다면 그건 진짜 하지 말아야... 

높이가 낮아졌기 때문에 머리가 닿을 수도 있겠지만, 그런 걱정은...

엔진은 신형 SGE ECOTEC 3기통 엔진으로 바뀌었다. 

그러다보니 엔진룸은 경차 치곤 많이 허전해보인다. 

신형 3기통 1.0 에코텍 DOHC 엔진은 최고출력 75마력, 최대토크 9.7kg.m의 성능을 보인다. 

아직 시승 안 해봐서 말은 못하겠지만, 3기통이니 모닝과 좀 대등하려나 싶다. 

다른 한 켠에 전시된 미스틱 바이올렛 색상의 스파크. 

아직 시승해보지 못해서 장단점을 따지긴 어렵겠지만, 

아무래도 필자가 직접 이 녀석을 사서 끌고 다니면서 소감을 말해야 하지 않을까 싶다. 

대충 쓴 스파크 리뷰는 여기서 끝.

2010년, 기아자동차 디자인의 수장, 피터슈라이어가 K7에 이은 두 번째 K시리즈를 개발하여 내놓은 K5.

같은 플랫폼을 사용하는 배다른 형제인 쏘나타를 제치고 왕좌를 차지할 정도로 K5의 아성은 정말 대단했다. 

하지만, 현대자동차가 쏘나타에 1% 저금리 할부 등 극약처방을 하다보니, 방심한 기아자동차는 한 방 먹고 만다. 

그래도 K5는 꾸준히 팔리면서 명실상부 기아의 얼굴로 떠올랐다. 2013년, 페이스리프트를 거치고 나서 

2015년 7월, 드디어 기아는 2세대 K5를 내놓기에 이른다. 

오늘 리뷰는 신형 K5인데, 시승기는 추후에 네이버 블로그를 통해 게시할 예정이다.

2세대 K5에 와서야 기아자동차는 차별화 된 듀얼 디자인을 갖게 되었는데, 

우측에 있는 것이 2030 세대를 겨냥한 Sporty Extreme. 즉 SX.

좌측이 3040 세대를 겨냥한 Modern Extreme. 즉, MX이다. 

두 녀석 모두 한 자리에서 리뷰를 하게 되었다.

K5 SX는 당초 출시일인 7월 15일보다 14일 정도 늦은 7월 30일 쯤 판매에 들어갔다. 

MX와 다른 점을 찾는다면, 에어커튼이 더 크게 부각되어 공기저항을 최소화하였으며, 

불필요한 안개등을 제외, LED DRL로 대체되었다. 

또한, MX보다 더욱 더 날렵하고 젊어진 모습이다. 

2030을 겨냥했기 때문에, 20대 후반의 성공한 고객들이 찾지 않을까 싶다. 

다만, 우려되는 부분은 이 모델의 양카들도 꽤 늘어날 가능성이 높다는 것.

MX의 경우, 축구공 모양의 3발 LED 방식의 안개등을 채택하였다. 

또한, 옆에 에어커튼을 장착하여 공기저항을 최소화시켰다. 

어떻게 보면, 기아에서 내놓은 컨셉트카인 쏘울스터나 트랙스터와 많이 비슷한 감이 느껴진다.

또한, 3040을 넘어, 어쩌면 50대 장년층까지도 어필이 가능하다.  

기아 영업사원 분의 말씀에 따르면, 이번 K5는 디자인의 완성이라 말할 수 있다. 

아마, 이 작품이 어쩌면 피터 슈라이어 디자인부문 사장의 정년퇴직 전 마지막 작품이 아닐까 싶다. 

이번에 렌터카 모델도 선보였는데, 가솔린 프레스티지, 럭셔리, 디럭스 트림도 이 모습과 같다. 

렌터카도 듀얼디자인이지만, 택시는 MX 페이스 딱 한 가지만 출시한다.

SX Face.

MX Face.

측면부는 기존 1세대와 차이점을 찾기 힘들어보인다. 

다만, C필러 뒤의 유리창이 디자인을 해치는 듯한 기분도 없지 않아 있었다. 

그래도, 기아차는 스포티했던 1세대 K5의 모습을 버리고 싶지 않았나보다. 

MX 트림의 후면은 1세대를 많이 계승한 부분이 곳곳에서 느껴졌다. 

특히, 리어램프도 어쩌면 1세대와 비슷하지 않을까 싶다. 

LED 리어램프는 예전 K5보다도 뒷차 운전자가 봤을 때 시인성이 좋은 편이다.

SX의 측후면. 측면은 MX와 동일하다. 

다만, 후면의 경우에는 터보 GDI를 제외하면 MX와 똑같은 싱글 머플러를 장착했다. 

해당 차량은 1.6 T-GDI 모델이다.

18인치 알로이 휠은 크지도 않고, 딱 적당한 느낌을 준다. 

타이어는 금호 솔루스 XC 기종이며, 사이즈는 235/45R18을 사용한다. 

언제봐도 참 멋진 SX의 측후면.

MX와 차별화 된 리어램프는 다크 베젤 타입으로 조금 더 어두워져 스포티함을 연출한다. 

Exterior 한 줄 평가

이번 K5는 듀얼 디자인으로 획기적이다. 하지만 내 스타일은 SX가 더.. 

실내로 들어왔다. 

근데, 왠지 모를 BMW의 냄새가 내 코를 자극했다. 

센터페시아 디자인이 어디서 봤던 모습이었기 때문이다. 

SX트림과 MX 트림이 다른 이유는 여기에 있다. 

SX 트림에는 알로이 페달, D컷 스티어링 휠, 패들쉬프트. 

이 세가지를 통해 SX트림의 스포티함을 더욱 부여했음을 알 수 있다. 

MX트림은 평범한 원형 스티어링 휠, 일반형 페달을 갖추고 있었다. 

전형적인 우리나라 중형 세단의 표본을 그대로 보여준다. 

원형 스티어링 휠은 기존 K5보다 더욱 두툼해졌다. 

기능은 전 것과 다르지 않다. 

SX에는 D컷 스티어링 휠이 활용되는데, 

마치 레이싱카를 탄듯한 디자인을 보여준다. 

이전 K5의 D컷 스티어링 휠보다 조금 더 두툼해진 모습. 

변속기는 1.6 T-GDI와 1.7 디젤에는 7단 듀얼클러치 변속기가 장착되었고, 

2.0 자연흡기와 터보 GDI에는 6단 자동변속기가 장착되었다. 

옆에있는 컵홀더는 나름 쓸만해보이는데, 컵보다는 그냥 방향제 놓는 게 더 나아보인다. 

센터페시아 아래에는 스마트폰 무선 충전 기능이 있는데, 아직은 갤럭시 S6과 LG G4만 사용이 가능하다 .

원래는 저 빈 자리가 주차보조시스템 같은 거인데, 연식 변경 때 넣을 가능성이 커 보인다. 

그래도 버튼류가 운전자 쪽으로 위치하고 있어서 운전자 입장에서는 조작이 편하며, 

전자식 주차브레이크도 나름 쓸만하다. 

센터페시아를 보는 순간, 할 말을 잃은 이유는 바로 오디오에 있었다. 

저 자리에 오디오가 들어가니 너무나도 싼티 나게 느껴졌다. 

어차피 애프터마켓용 네비게이션을 매립하면 싼티날 일은 없어지겠지만...

이 오디오.... 너무 싼티난다. BMW 닮은 센터페시아에는 맞지 않는 조합이다. 

언젠가 저 자리에 애프터마켓 네비가 들어가야 좀 용서가 될려는지 모르겠다. 

8인치 네비+UVO가 적용된 센터페시아는 진짜 BMW+아우디를 섞은 듯한 기분을 보여줬다. 

이번에도 기아차가 독창성이 좀 부족하지 않았나 싶은 아쉬움이 느껴졌다. 

그래도, 대쉬보드에 가죽을 적용하여 고급스러움을 높였다 하니 어느 정도 용서는 된다. 

SX 트림에는 패들 쉬프트가 장착된다. 

벌써 MX 구매한 소비자들, 일부는 저 패들쉬프트 장착하려고 난리날 듯 하다. 

뒷좌석은 여느 중형차들처럼 공간이 넓은 편인데, 

원래 전륜구동 차량인데다, 현기차의 주특기가 여기서 나온다. 

실내 한 줄 평가 

BMW 닮은 센터페시아와 아우디 닮은 변속 노브는 정말 독창성이 부족하다는 걸 그대로 보여준다. 또, CDP 오디오는 진짜 싼티 그 자체. 

이제, K5의 새로운 심장을 만나보자. 

1.6 T-GDI 엔진이 탑재된 엔진룸은 경쟁차종인 SM5 1.6 TCE에 비해 꽤나 허전했다. 

새 엔진이 맞나 싶을 정도의 의구심도 들지만, 엔진룸이 허전한데다 차값이 3,000만원이나 된다는 것에 아쉬움을 표한다.  

새로이 적용된 1.6 터보 GDI 엔진은 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kg.m을 자랑한다. 

공인연비는 12.7km/l인데, 나중에 필자가 직접 시승해봐야 할 듯 싶다. 

에필로그

K5 신형은 시장 점유율이 30%대 이하로 떨어질 위기에 처한 기아차를 구원하기 위해 나온 차량이다. 

어차피 7가지 엔진 라인업을 갖춘 현대 쏘나타와 경쟁하긴 하지만, 

쏘나타와 또 한 번 집안 싸움을 겨뤄야 한다. 

실내 자체가 노티나는 쏘나타와 실내가 젊은 감각을 가진 K5의 대결. 

시간이 지나봐야 녀석들의 판매량이 얼마나 될 지 답이 나올 것이다. 

아... 그리고 최종 평가는 차량을 직접 시승해 본 후에 결론을 내릴 것이다. 

다음에 시승기에서 보자. 

차량정보

KIA K5 SX 1.6 T-GDI 노블레스

그래비티 블루(B4U)

가격 : 3,200만원

KIA K5 MX 2.0 CVVL 노블레스

스노우 화이트 펄(SWP)

가격 : 2,873만원

※본 전시차 리뷰는 기아자동차 충주지점의 협조 하에 작성하였으며, 

어떠한 금전적 요구를 받지 아니하였음을 알립니다. 

투싼이 나온 지 어느새 10년이 넘은 2015년 초. 

당시 소형 SUV 시장은 스포티지 R과 투싼 ix의 집안 각축전이 벌어지고 있었다. 

하지만, 그 사이에 닛산 캐시카이, 토요타 라브4, 푸조 2008 등 어마어마한 수입 경쟁 상대들이 시장을 잠식하기 시작했고, 

그 결과 현대차의 내수 판매에도 비상이 걸리는 원인으로 작용했다. 

이미, 투싼 ix의 경우, 스포티지R에 밀렸고, 쌍용 코란도 C의 추격으로 2위자리가 불안했으며, 

이어 나온 QM3 때문에 2리터 미만의 배기량을 가진 소형 SUV 시장은 더욱 더 현대차의 목을 조여만 갔다. 

이에 현대차는 히든 카드를 꺼내들었다. 

그 녀석의 이름은 바로. 

신형 투싼. 프로젝트명은 TL.

삼성동 옛 한국 전력공사 땅을 사는 바람에 주식이 잘 될리가 없는 현대차가 꺼내들은 이 카드가 

과연 소형 SUV 시장에서 어떤 작용을 하게 될 지 기대해 볼 필요가 있고, 

일단 투싼이 어떤 차인지부터 아래를 통해 설명한다. 

신형 투싼에는 이례적으로 1.7 136마력 디젤 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기를 장착한 

1.7 피버를 내놓았다. 그릴 테두리와 범퍼, 그리고 사이드, 아웃 사이드 미러 등에 화이트 컬러로 포인트를 주어 

젊은 층을 공략하기 위해 심혈을 기울였다고 전한다. 해당 차량의 색상은 아라 블루 색상으로, Fever 패키지에서만 만날 수 있다. 

또 다른 컬러로 세도나 오렌지 색상이 준비되었다. 

이 색 역시 Fever 패키지에서만 만날 수 있으며, 개인적으로 독특하다고 생각하는 색상이다. 

이제 본론으로 들어간다. 

투싼의 전면부는 이전 세대였던 투싼 ix에 비해 더욱 강렬한 인상으로 바뀌고, 

과하게 섹시했던 선대 모델에 비해 디자인이 조금 더 절제된 느낌이었다. 

기존 플루이딕 스컬프처를 기반으로 LMX 컨셉트카의 모습을 양산형으로 옮긴 

투싼 ix에 비해, 신형 투싼은 싼타페의 룩을 고스란히 따라가게 되어 형제임을 증명했다. 

하지만, 이를 본 싼타페가 가만히 있을 리가 없다. 

사실, 2012년도에 현대 디자이너였던 잭 필립이 사퇴하고, BMW 디자이너였던 채프먼을 영입하면서 현대차 디자인이 점점 자리를 잡아가는 듯한 느낌을 줬는데, 

그 중 하나가 바로 2012년도에 데뷔한 싼타페였다. 투싼보다 상급 차량이지만, ix에 비하면 나이가 적다. 다만, 신형 투싼이라는 동생을 봤기에 

싼타페 입장에서는 기분이 그리 좋지만은 않을 것이다. 

라이트 부분이 싼타페와 너무나도 흡사한 탓인지 멀리서 보면 싼타페라고 오해할 가능성이 높다. 

이렇게 가까이서 봐야만 그제서야 투싼이라는 것을 알아챌 수밖에 없다.

라디에이터 그릴 부분은 싼타페와 흡사하지만, 

싼타페에 비해 조금 더 얇아져 조금 더 절제된 느낌을 주었다. 

싼타페와 닮았지만, 이 정도로 절제할 줄은 꿈에도 몰랐다. 

안개등 부분은 싼타페와 닯았다. 

다만, 싼타페는 안개등 부분이 이보다 더 크게 되어 있으며, 

테두리에 원래 LED 데이라이트가 수출용에 장착되어 있다. 

LED 데이라이트는 가로 부분에 장착되었는데, 

반대로 미국 수출형은 안개등 부분에 같이 장착되었다.

측면부는 선대 모델인 ix에 있던 섹시함을 버렸다. 

그 대신, 싼타페처럼 오히려 듬직해지고, 

차도 조금 더 높아진 느낌이다. 

싼타페와 높이가 살짝 비슷해보이기도 하지만, 

전장 부분에서는 여전히 짧은 편이다. 

다만, 4,410mm인 ix보다 65mm가 더 길어진 4,475mm로 

이전 투싼에 비해 더 넓게 느껴질 것이다. 

2.0과의 차이점이라면, 2리터는 범퍼 부분이 모두 까맣게 되어 있다. 

휠 라인업은 총 3가지인데, 

하나는 225/60R17 타이어를 조합한 더블 5스포크 알로이 휠, 

그리고 이 사진에 있는 225/55R18 타이어와 18인치 알로이 휠을 사용하는데, 

특히 1.7 모던과 2.0 모던에는 이 휠이 선택사양이고, 

2.0 프리미엄 트림의 경우 기본 사양으로 채택되어 있다.

그리고, 2.0 프리미엄에서 선택 가능한 245/40R19 타이어 및 5스포크 알로이 휠은 

플래티넘 패키지를 선택해야만 장착할 수 있다. 

휠 사이즈가 싼타페와 같아서, 싼타페에 들어가는 19인치 스퍼터링 휠과 비교한다면, 

이 휠이 싼타페에 장착되면 더 이쁘지 않을까 하는 생각도 해본다. 

후면부는 싼타페의 모습을 보는 듯하다. 

또한, 수입 SUV를 보는 듯한 이 모습은 기존 투싼보다 더 듬직하게 느껴진다. 

게다가 리어램프가 좌우로 확장되어 날렵해졌다. 

근데, 아슬란을 닮은 느낌이 더 강한 탓인지 믹스매치같기도.. 

한 가지 차이점을 설명한다면, 1.7은 머플러가 숨김형이고,

2.0은 저렇게 돌출형으로 나와 있다. 

아쉬운 점을 토로해본다면, 저 머플러가 듀얼이었다면 더 이뻤을 것이다. 

싼타페는 원형으로 된 듀얼 타입 머플러인데, 

투싼은 쏘나타 터보를 닮은 듯한 머플러를 장착했다. 

양쪽에 배기튜닝하면 뒷태는 더 이쁠 것이다. 

이제 실내로 들어왔다. 

이전 세대에 비하면 조금 더 고급스러워졌다. 

1.7 피버 트림의 실내는 외장 컬러인 세도나 오렌지 색상과 깔맞춤하여 강렬한 개성을 부여하여 

젊은이들의 입맛에 맞추었다. 게다가 아라블루 색상 역시 이와 같은 맥락이라 할 수 있다. 

특히 1.7 피버에는 직물 시트가 장착되며, 크루즈 컨트롤이 없는데다, 통풍시트도 운전석에만 자리한다. 

2.0 프리미엄 트림의 실내. 

기본 옵션이다 보니 허전한 감이 많지만, 

그래도 최고급 모델 답게 있을 만한 건 다 갖춘 것 같다.

풀옵션이라면 사정은 확실히 달라진다. 

8인치 블루링크 네비게이션까지 달렸으니 심심할 일은 없다. 

스티어링 휠은 얼핏보면 싼타페와 비슷하지만, 

쏘나타와 비슷하면서도 싼타페와 믹스된 듯하다. 

2.0에는 크루즈 컨트롤이 함께 들어간다. 

1.7은 크루즈 컨트롤이 없다면 트랙 이동 버튼 뿐이다.

MP3 & CD플레이어는 최근 나오는 쏘나타의 것과 비슷하게 생겼다. 

근데, 이 에어벤트 주변 부분을 자세히 보면 구형 제네시스가 떠오르기도 하고..

8인치 블루링크 네비게이션의 인터페이스는 최근 나오는 현대차와 같다. 

이 네비게이션을 선택하려면 최대 145만원을 줘야한다. 

3.5인치 모노 TFT LCD를 포함한 일반 계기판은 쏘나타의 것과 비슷한 레이아웃을 갖고 있다. 

시인성이 좋고, LCD 모니터 구성도 나쁘진 않다. 

슈퍼비전 클러스터는 4.2인치 TFT LCD가 장착되어 있으며, 

LCD 내의 인터페이스는 쏘나타의 것과 동일하다.

맵램프 역시 다른 차들과 비슷하다. 

다만, 썬루프 스위치 있고 없고가 좌우한다. 

신형 투싼은 바로 전 모델인 뉴 투싼ix처럼 변속 노브를 싼타페와 같이 사용한다. 

1.7 디젤에는 7단 듀얼클러치 변속기가 들어가고, 

2.0 디젤에는 6단 자동변속기가 장착되어 이전 투싼ix와 구성이 다르지 않다.

전자식 파킹브레이크가 장착되었는데, 버튼부위 구성은 쏘나타와 아슬란과 비슷하다. 

또, ISG가 장착되어 연비 향상에 기여하는 듯 하다. 

실내 공간은 현대차답게 공간 하나는 제대로 뽑아낸다. 

180cm 넘는 성인이 타도 장거리 운행 시 지장이 없다.

무릎 공간에도 어느 정도 여유가 느껴진다. 

또, 어린 애들이 타도 문제될 게 하나 없다. 

아쉬운 게 있다면, 시트백 부분이 가죽이 아닌 그물로 되어 있어서 끊어지면 낭패일 것이다. 

트렁크 공간은 상당히 넓다. 

원래 5인승이기 때문에 골프백을 여러 개 넣어도 공간이 남는다.

파워트레인은 U-II 1.7 VGT 141마력 다운사이징 디젤 엔진과 

R-2.0 VGT 186마력 디젤 엔진으로 라인업을 구성했고, 

변속기는 6단 수동변속기, 6단 자동변속기(2.0), 7단 듀얼클러치 변속기(1.7)로 세 가지인데, 

특히 2.0은 6단 수동변속기도 조합이 가능하다. 

이를 조합한 공인 연비는 1.7 디젤이 복합 15.6km/l를 기록하고, 

2.0 디젤은 14.4km/l를 기록하고 있다. 

2,000cc의 경우 싼타페와 같은 엔진을 사용하기 때문에 사진은 싼타페의 것으로 대체한다. 

↑싼타페와 투싼에 들어가는 2.0 e-VGT 디젤.

이번 신형 투싼의 가격대는 1.7은 2,340만원부터 2,550만원까지, 

2.0은 2,250만원부터 2,920만원으로 형성되었다. 

하지만, 신형 투싼의 가격이 소비자 입장에서는 비싼 탓인지, 

기존 2,800~2,900만원대의 싼타페와 가격 간섭이 상당히 클 것으로 보인다. 

아마 싼타페와 한 자리에서 본 소비자들이라면 당연히 싼타페로 발길을 돌리게 될 것이다. 

원래 내가 타는 싼타페의 차값은 기본이 3,008만원이었는데, 총합 3,300만원 주고 구매한 것이다.

물론, 아버지 차이지만 말이다. 게다가 장애인 혜택 때문에 3,112만원.(부모님 공동명의)

솔직히, 투싼 2.0 4륜 프리미엄 풀옵션이 3,800만원까지 육박하는데, 

취/등록세 다 주면 자연스레 4,011만원이 된다. 

이렇게 되면 같은 가격에 살 수 있는 대안은 

싼타페 2.2 익스클루시브 스페셜이나, 

닛산 캐시카이, 푸조 2008 등으로 등을 돌릴 가능성이 커지게 되고, 

투싼 2.0의 입지는 점점 좁아질 거라는 이야기가 된다. 

하지만, 차체 강성을 늘린 투싼이기에 이 위기를 벗어날 수는 있지만, 

만일, 기아에서 스포티지 후속이 등장한다면, 다시 만년 2인자가 될 지 모른다. 

이 투싼을 보면서 차는 좋아졌는데, 가격 면에서는 큰 실망을 했다. 

조만간 차량을 직접 느껴볼 예정이기 때문에 그 때는 네이버 블로그를 통해 알릴 것이다. 

싼타페 입장에서는 투싼이 하극상을 저지른 것이기 때문에 심기가 더욱 불편해 질 것이다. 

물론, 이것이 단점만 있는 것이 아니다. 장점도 있다. 

장점이라면, 앞으로 나올 싼타페 페이스리프트 모델에도 영향이 있을 거라는 뜻이다. 

페이스리프트 모델에서는 리어램프의 변화, 엔진 출력이 투싼의 것과 같아질 것이라는 얘기인데, 

한 가지 짜증나는 게 있다면, 가격이 또 오를거라는 이야기다. 

내가 이 차를 안 타본 상태에서 만약에 누군가가 "3,000만원대에 싼타페랑 저 투싼 둘 중에 뭐 살거냐?"

라고 묻는다면, 나는 당연히 "싼타페"라고 대답할 것이다. 

왜냐하면, 싼타페는 12년도에 집에서 산 차인데다, 

내가 1대 더 탄다면 그 뿌듯함은 배가 되기 때문이다. 

하지만, 두 대까지 있을 필요가 없어보여서... 뭐라 할 말은 없다. 

다음에 시승기를 통해 다시 볼 날이 있기를. 

1981년, 독일 바덴바덴에서 열린 올림픽 총회에서, 

1988년 올림픽 개최국으로 대한민국 서울이 선정되었다. 

그 결과, 대한민국은 위상이 높아질 기회가 생겼으며, 

올림픽 개최준비에 박차를 가했다. 

한편, 현대자동차는 대우 로얄시리즈에 밀려 고전하고 있었다. 

그러자, 1983년에 현대자동차는 중형차인 스텔라를 내놓았지만,

스텔라는 초반에 잘 팔리는 듯 했으나, 엔진과열 등으로 인한 결함이 발목을 잡았다. 

결국, 현대자동차는 스텔라를 다듬어 고급화한 차를 내놓게 되는데... 

1. 비운의 선조 - 소나타(Y)

(1985.11~1987.12)

1985년, 가수 이선희의 노래인 <J에게>가 가요계를 강타할 무렵, 

중형차 시장은 스텔라와 로얄 시리즈의 대결이었다. 

스텔라만으로 역부족했던 현대차는 스텔라를 고급화시킨 결과, 

1985년 11월, 마침내 소나타를 시장에 내놓게 되었다. 

원조는 현대 스텔라인데, 실제로 스텔라 수출형이 이 모습으로 해외 각국으로 수출을 나갔다고 한다. 

이 디자인의 원조는 이탈디자인의 수장 "조르제토 쥬지아로"가 만든 스텔라이기 때문에, 

스텔라와 큰 차이점을 찾기 어렵다. 다만, 투톤컬러 등을 통해 스텔라와 차별화시켰다는 걸 부각시켰다.

멀리서 봐도 소나타가 아닌 스텔라로 착각하기 마련이었으니까.

측면부는 역시나 스텔라와 동일한 맥락이다. 

스텔라와 한 궤를 같이했던 디자인이었기 때문에 그 당시의 각진 모습을 그대로 간직하고 있었다.

사실, 5단 수동변속기는 이 녀석이 원조가 아니라, 스텔라 프리마가 원조라 할 수 있다. 

왜? 스텔라 프리마에 처음으로 5단 기어를 썼고, 그 다음에 나온 스텔라 CXL 역시 5단 기어를 사용했다. 

5단 수동이라는 걸 강조하기 위해, "5-SPEED"라는 레터링을 별도로 팬더 부위에 부착했다. 

소나타의 타이어는 175/70R13 사이즈인데, 보통 이 타이어 사이즈는 경차에서 주로 사용해왔다. 

하지만, 1985년 당시에 저 13인치 알로이 휠과 타이어를 사용했다는 것은, 당시에 저 13인치 휠만 달아도 고급스러워보였기 때문이다. 

지금의 쏘나타가 18인치까지 올라온 걸 감안하면, 어마어마한 발전이 아닐 수 없다. 

실내 역시 스텔라와 크게 다르지 않았다. 

2,000cc 모델에는 크루즈 컨트롤도 처음으로 적용했었고, 

파워 스티어링 휠과 뒷좌석 파워시트도 적용할 정도로 고급스러웠다. 

다만, 사진 속의 소나타는 1,800cc였기 때문에 스텔라와 다르지 않았다. 

실내는 후륜구동 특성상 그리 넉넉한 편은 아니었다. 

다만, 시트 착좌감은 80년대 차 답게 푹신하지 않았을까 싶다. 

앰프도 대용량의 것을 사용했다. 

후면부 역시 스텔라와 다르지 않았다. 

왜냐하면, 후기형 스텔라가 소나타의 것과 같은 테일램프를 사용했기 때문.

어쩌면, 쏘나타 2와 마르샤의 관계를 떠올릴 수 있지 않나 싶다. 

해당 차량이 1,800cc였기 때문에, 1985년 초기형에는 1800이라는 레터링을 사용했으나, 

후기형으로 넘어오면서 1.8이라는 레터링을 사용하게 된 것이다. 

1세대 소나타의 파워트레인은 시리우스 I4 FBC 1,795cc SOHC 엔진(100마력, 15.0kg.m)과 

시리우스  I4 FBC 1,997cc SOHC 엔진(110마력, 16.7kg.m) 2가지와 

5단 수동과 자동 4단 변속기 중 하나를 선택해서 조합할 수 있었다. 

한편, 소나타는 이듬해, 경쟁사로부터 "소(牛)나 타는 차"라는 비아냥과 놀림을 받으며, 

엄청난 수모를 겪어왔고, 그 결과 "쏘나타"라는 이름으로 개명하기에 이른다. 

그럼에도 불구하고, 쏘나타(Y)는 대우 로얄프린스에 밀려 

1987년 12월, 조용히 사라지고 말았다. 

쏘나타 역사상 처음이자 마지막 후륜구동 중형차였고, 

영화배우 신성일(강신성일) 옹께서 첫 번째로 계약했던 차이기도 하다. 

비록, 1세대 소나타는 조용히 사라졌지만, 

쏘나타 역사를 처음으로 만든 차라는 걸 인정해야 할 것이다. 

사진 속의 쏘나타는 1987년 후기형 차량이며, 

실제로 전주에서 운행 중이었던 차량이다. 

↓CF

2. 베스트셀러 카의 여정 시작 - 쏘나타(Y2)

(1988.06~1993.05)

1세대 소나타가 성공을 거두지 못하고 조용히 사라지자, 

현대자동차는 로얄시리즈에게 복수하기 위해 새로운 중형차 개발에 들어간다. 

프로젝트명 Y2. 녀석의 또 다른 이름이다. 

스타일링을 다시 조르제토 쥬지아로에게 맡겼으며, 

현대자동차 사내에서 공모전을 통해 이름을 결정하기로 했다. 

새 중형승용차 이름을 두고 고민에 빠졌던 현대자동차. 

여러 이름 중에 "쏘나타"라는 이름이 들어가있었는데, 

해당 차량이 수출전략형이었기 때문에, 해외 딜러 사의 의견 역시 필요했다. 

그 결과, 미국 딜러들의 압도적인 몰표로 "쏘나타"라는 이름이 결정되었다. 

사실, 소나타라는 이름이 실패한 이름이었지만, 다시 결정된 것은 

본격적인 국민 베스트셀러 카 역사의 시작을 알리지 않았나 싶다. 

결국 1988년 6월, 현대에서 마침내 2세대 쏘나타를 내놓았다. 

1988년에 첫 선을 보인 2세대 쏘나타는 이전 세대와 확연히 다른 차로, 

일명 "각 그랜저"라 불리는 1세대 그랜저(L)의 메커니즘을 대거 채용함과 동시에 

구동방식도 전륜구동으로 바뀌어 완전히 새로운 중형차로 탈바꿈했다. 

디자인은 1세대와 달리 곡선을 가미한 부드러운 인상으로 바뀌어 1세대와 다르다는 걸 보여줬다. 

이는, 현대자동차가 대우 로얄시리즈에 겪은 온갖 수모를 갚아주겠다는 복수심을 불태운 결과이며, 

얼마나 정성들여 준비한 차인지를 알려주는 대목이다.  

측면부는 에어로 다이나믹 스타일이 적용되어 1세대와 달리 덜 각진 모습을 보였다. 

공기저항은 cd계수 0.32로 1세대보다 훨씬 더 진보하여 주행성능이 향상되었다.

타이어는 195/70SR14 사이즈를 채용했으며, 

알로이 휠도 14인치로 더 커졌다. 

대쉬보드는 ㄱ자 형태를 갖추어 운전자 중심으로 설계되었으며, 

최고급 모델에는 디지털 계기판을 채용하기도 했다. 

스티어링 휠 모양을 봐서는 해당 차량이 Y2 초기형이 아닌, 

연식변경 차량이라는 것을 보여준다.

게다가, 위 차량은 5단 수동변속기가 장착되어있다.

실내 공간은 당시 경쟁차량이었던 콩코드, 로얄 프린스와 달리 동급 최대 공간을 가지고 있어 

이 차가 얼마나 넉넉한 차였는 지를 보여준다. 

해당 차량은 2.0 GLSi 모델로, 2.0의 단일 트림이다. 

쏘나타는 출시되자마자 단숨에 대우 로얄시리즈를 제치고 선두에 오르게 되고, 

이것은 곧 국민 베스트셀러의 본격적인 역사가 시작된다는 것을 알렸다. 

당시 차값은 1.8은 905만원, 2.0은 1,206만원이었다. 

이후, 미쓰비시에 로열티를 지불하는 형식으로, 

시리우스 I4 1.8 MPI SOHC(1,795cc, 105마력, 15.4kg.m), 

I4 2.0 MPI SOHC(1,997cc, 120마력(후에 111마력, 16.2kg.m) 2가지 엔진을 사용했다. 

1990년 8월에는 시리우스 I4 2.4 MPI SOHC(2,351cc, 123마력, 19.9kg.m) 엔진을 장착한 

2,400cc를 내놓았으나, 극소량에 불과한 판매량으로 1991년 2월에 페이스리프트 되면서 단종되었다. 

지금은 2.4를 보려면 보배드림의 회원이신 "XLR8"(일명 엑소장님)님의 애마로 볼 수 있다. 

수출용으로는 그랜저에 사용하는 싸이클론 V6 3.0 MPI SOHC(2,972cc,146마력,23.3kg.m) 엔진을 달기도 했다.

1991년 2월에 한 차례 페이스리프트를 거쳤으며, 이 때 처음으로 현대자동차의 새 CI가 적용되었다. 

페이스리프트 모델은 둥글게 다듬었으며, 전장을 조금 더 늘렸다. 

이 때 처음으로 DOHC 엔진을 채용하게 되었는데, 

시리우스 I4 2.0 MPI DOHC(1,997cc,137마력,17.7kg.m) 엔진으로, 

이 엔진을 장착한 모델이 처음에는 2.0 DOHC였지만, 

이후 GOLD 트림으로 대체되었다. 이 떄 선보인 GOLD 트림에는 

대한민국 중형차 최초로 ABS 브레이크를 채용하기도 했다. 

1993년 5월에 후속모델인 Y3. 즉, 쏘나타 2에게 자리를 물려주고 단종되었다. 

하지만, 쏘나타 2세대에 대한 의의가 몇 개 있는데, 

최초의 고배기량 엔진을 내수시장에 선보인 쏘나타이자, 

역대 쏘나타 중 최초의 수출전략형 승용차였으며, 

처음으로 캐나다 브로몽 공장에서 생산됬던 차다. 

하지만, 캐나다 브로몽에 위치한 현대차 공장은 1993년 문을 닫고 만다.  

Y2 초기형 CF↓

Y2 페이스리프트 CF↓

3. 여전히 사랑받는 세대 - 쏘나타 II(Y3)

(1993.05~1996.02)

1993년, 대한민국은 "김영삼 정부"의 수립과 함께 본격적인 민주주의가 시작되었다.

그와 함께 본격적인 일제 강점기의 잔재들을 청산해나가기 시작한다. 

한편, 현대자동차는 후속작인 "Y3"의 개발을 마쳤고, 

그 해 5월, 3번째 쏘나타. 즉 쏘나타 II가 첫 선을 보였다. 

1993년 5월 14일에 출시된 쏘나타 II는 파격적인 디자인으로 소비자들에게 사랑을 받았는데, 

전면부를 잘 보면, 쏘나타 II가 얼마나 수려한 차인지를 보여주고 있다. 

쏘나타 2는 역대 쏘나타 중 처음으로 폴딩형 아웃사이드 미러를 적용하였는데, 

이는 주차 테러를 방지하기 위해 처음으로 적용한 사례 되시겠다.

클로즈업.

헤드램프가 더욱 길쭉하고 수려해졌다. 

예전 세대에 비해 더욱 더 길쭉해진 모습을 보인다. 

디자인도 이전세대에 비해 훨씬 더 세련된 에어로 다이나믹 스타일로 거듭났다. 

전체적으로 보면 측면부 역시 세련된 모습이다.

타이어도 195/70R14 사이즈를 사용했고, 14인치 알로이 휠 디자인이 전작에 비해 스포크가 줄었다.

실내 역시 전작에 비해 더욱 더 세련되게 바뀌었으며, 

센터페시아는 ㄱ자 형태이지만 더 부드러워졌다.

게다가, 에어컨도 신냉매형 에어컨이 적용되었다. 

 또, 안전사양으로 운전석 에어백을 적용하였는데, 

1995년식부터는 조수석 에어백도 함께 적용되었다. 

해당 차량은 1995년 후반에 출하된 2.0 GLS 모델로, 

운전석 에어백이 기본 장착되어있는 끝물 모델이다. 

현대차의 주특기인 광활한 실내공간은 빼놓을 수 없는 감초이다.

그리고, 쏘나타 II의 특징 중 하나가, 1.8과 2.0의 직물시트 패턴이 다르다는 것인데, 

1.8같은 경우에는 약간 하얀 체크타입이 보이는 것이며, 2.0은 조금 더 고급스러운 타입이다. 

중형차로는 공기청정기도 갖추고 있었다. 

후면부는 이전 쏘나타보다 더욱 빵빵한 궁딩이를 자랑하며, 

포근하게 감싸듯한 테일램프는 소비자를 사로잡기에 충분했다. 

또, 노출형 듀얼타입 머플러를 적용하여 조금 더 고급스러워졌다. 

쏘나타 II는 1994년과 1995년 연속 베스트셀러를 차지하면서 3년이 채 안되어 60만대가 팔려나갈 정도로 

그 인기는 어마어마했다. 그 결과, 역대 쏘나타 중 여전히 큰 사랑을 받는 쏘나타로 대중들의 기억 속에 자리매김했다.

1995년 8월에는 골든팩 모델을 출시하였는데, 금장 엠블럼과 수출용 휠로 차별화하였다. 

한 때, 5달 전인 3월에 이 차체를 사용하여 고급화시킨 준대형 세단 마르샤를 선보이기도 했다. 

당시 파워트레인은 시리우스 I4 1.8 MPI SOHC(1,796cc, 110마력,16.5kg.m), 시리우스 I4 1.8 MPI DOHC(1,836cc, 135마력, 17.5kg.m), 

시리우스 I4 2.0 MPI SOHC(1,997cc,115마력,18.1kg.m), 시리우스 I4 2.0 MPI DOHC(1,997cc,146마력, 19.2kg.m)으로, 

배기량만 2가지일 뿐, 사실 엔진 선택의 폭이 넓었다. 

여기에 5단 수동과 4단 자동을 조합하는데, 4단 자동변속기는 미쓰비시에서 공수한 

F4A33 기종으로, 이후 KM175로 바뀌었다.

1996년 2월, 쏘나타 II는 페이스리프트를 거치게 된다. 

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4. 욕 먹었지만 그래도 잘 나갔던 차 - 쏘나타 III(Y3 F/L)

(1996.02~1998.07)

1996년, 가수 H.O.T와 터보가 가요계를 강타했고,

강릉 무장공비 침투사건도 있었다.

이 시기에 현대자동차는 막강한 경쟁자인 기아 크레도스와 대우 프린스를 대적하기 위해 

과감히 Y3을 손보기 시작했는데,  

그 결과 태어난 녀석이, 1996년 2월에 런칭한 쏘나타 III.

쏘나타 III는 쏘나타 II에 비해 스타일링은 별로였지만, 사실은 잘 나온 차였다.

근데 정작 욕 먹은 부위는 저 헤드라이트가 남자 거기(곧........응?)닮았다고 

여성 단체에서 난리 부르스를 췄었다.

쏘나타 II와 다르지 않은 부분은 역시나 앞 뒤, 휠 빼고 다. 

타이어 사이즈는 페이스리프트 전의 쏘2와 동일한 195/70R14인데, 

휠이 바람개비로 바뀐 거 빼면, 뭐 사이즈는 변화가 없었다고 보면 된다. 

원래 저 휠은 2.0 DOHC, 2.0 GLS에서 흔하게 볼 수 있는 휠이다.

실내는 쏘나타 II와 다른 점을 찾기 힘들지만, 해당 전시 모델이 2.0 TX였던 점을 감안하면, 

이 녀석이 택시 모델로 설계되었다가 연구소에 있었지 않나 싶다. 

시트는 가죽시트다 보니 고급스러운 것도 있지만, 뭔가 씌운 듯한 느낌이 없지 않아 있었어요. 

실내 공간은 여전히 넓더군요. 

뒷모습은 포근했던 쏘2와 달리 쏘3은 테일램프를 날렵하게 바꾸었다. 

그 덕분에 트렁크는 트렁크대로, 테일램프는 테일램프대로. 

쏘나타 III가 욕 먹는데도 불구하고 1996~1997년 중형차 부문에서 엄청 팔렸었다.

1997년도에 현대자동차 창립 30주년 스페셜 모델이 나오기도 했었으며, 

후기형 모델은 라디에이터 그릴이 세로형이 아닌 가로형.

당시 쏘나타 III의 파워트레인은 쏘나타 II의 구성과 크게 다르지 않았다는거.

1998년 3월에 자가용 쏘3은 단종되고, 영업용은 99년에도 생산했다는 설이 있음.

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5. Dream Technology - EF SONATA

(전기형 : 1998.03.17~2001.01.09, 뉴 EF 쏘나타 : 2001.01.10~2004.08.31)

1997년, 기업들의 연속 부도와 함께, IMF 위기가 터지면서 

대한민국은 불안감에 떨었다. 

사업으로 흥했던 사람들은 갑자기 쫄딱 망하면서 

길거리의 노숙자로도 내몰리기도 했던 암울한 시절이 1998년.

이 어려운 시기에 현대는 새로운 쏘나타를 내놓았는데, 

프로젝트명 EF. 즉, EF SONATA 되시겠다. 

1998년 3월 17일에 런칭한 EF 쏘나타는 현대차의 새로운 디자인 컨셉인 뉴 에지 스타일을 적용하면서 

현대차 디자인이 기존에 비해 날카로워졌음을 알렸다. 그리고, 전면부의 인상은 기존 남성적인 모습에서 

여성적인 모습으로 둥글둥글하게 바뀌었다. 

역대 쏘나타 중 최초로 진주색 컬러가 적용되기도 했다.

EF쏘나타는 내수 시장에서 초반에는 마티즈 때문에 죽을 쒔지만, 

그래도 엄청나게 승승장구했던 모델이라 해도 과언이 아니다.

해당 차량의 라이트는 시그널 등이 호박색으로 되어있는 2001년형.

거의 최후기형 모델이라 보면 된다. 

근데, 좀 에러인 게, 그릴은 1998~1999년에 사용한 십자형 그릴이라니... 

측면부를 잘 보면, 기존 쏘나타 3에 비해 차체가 더 커졌다는 걸 보여주며, 

스타일링도 훨씬 진보했다는 것 역시 보여주었다. 

1998년 EF쏘나타의 데뷔는 거의 충격적이었다.

휠 사이즈도 전작에 비해 더 커졌다. 

205/70R15 사이즈로 한 사이즈 더 커졌으며, 

심지어 알로이 휠도 15인치로 더 커졌다. 

해당 알로이 휠은 2.0 GOLD와 2.5 V6 GOLD의 전매특허이자, 기본사양이었다.

또한, 더블 위시본 서스펜션을 적용하여 승차감을 더욱 향상시켰다. 

실내가 좀 에러인 이유가 사실, 저 대쉬보드와 계기판은 옵티마에 사용된 그것이자, 

2000년 맨 마지막 버전인 2001년형의 것이다. 

아무래도 CVT 연구용 차량이 아니었나 조심스레 추측해본다. 

역대 쏘나타들과 달리, 녀석은 베이지색 인테리어를 갖고 있다. 

후면부 역시 동글동글한 모습으로, 

전체적으로 봤을 때 진짜 여성적이다. 

붕뜬 모습보다는, 조금 허술해보이기도 하다. 

EF쏘나타는 1998년, 현대자동차가 기아자동차를 합병시킨 후에 

페이스리프트 모델로 개발중이었던 "MG"를 기아 크레도스 후속으로 하여 

기아차에 선물로 줬고, 자기네는 새로 개발했다고 한다. 

그 결과 2001년 1월에 나온 뉴 EF 쏘나타는 이것보다 조금 더 커졌다. 

2002년 월드컵 스페셜 에디션으로도 나왔었다. 

당시 EF 쏘나타는 시리우스 I4 1.8 DOHC 133마력, 시리우스 I4 2.0 DOHC 147마력. 

이 두 가지 엔진과 최초 독자개발 엔진이자, 역대 쏘나타 최초의 V6 엔진이라 불리는 

델타 V6 2.5 DOHC 175마력 엔진 등 선택의 폭이 넓었다. 

여기에 HIVEC 인공지능형 4단 자동변속기와 5단 수동변속기를 선택할 수 있었고, 

2000년에는 CVT 무단변속기를 선택 가능했다. 

미쓰비시의 산물로 불리웠던 시리우스 엔진은 EF쏘나타가 마지막이었다. 

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6. 명차의 새로운 경험 - 쏘나타(NF)

(2004.09.01~2009.08.31)

2004년, 점점 국내 자동차 시장에 수입차들이 밀려오기 시작했고, 

어코드의 등장에 위협을 느끼게 된 현대자동차는 NF 프로젝트를 마치게 된다. 

2004년 9월, 마침내 심장까지 100%인 진정한 독자개발 쏘나타가 등장했다. 

품질 면에서도 크게 개선한 5세대 쏘나타.

둥글둥글했던 EF쏘나타와 달리, 엣지를 부여하면서 더욱 날렵한 인상을 가지고 데뷔했다. 

높이도 EF에 비해 조금 더 커졌다. 

측면부는 여느 쏘나타보다 더 고급스러운 모습을 갖추게 되었다. 

디자인 면에서도 곳곳에 엣지를 부여했다. 

타이어 사이즈도 215/60R16으로 사이즈가 커졌으며, F24에는 225/50R17 타이어와 알로이 휠이 추가되었다. 

대쉬보드는 기존 EF와 달리 가로배치형 타입으로 바뀌어 고급화하였다. 

다만 아쉬운 게 있다면, 오디오 조작이 불편했다는 거.

실내는 더욱 더 넓어졌다.

2열 공간도 내가 택시로 타봐서 아는데, 장시간 타도 전혀 불편함이 없었던 차였다. 

뒷면은 어코드와 비슷해 논란이 되기도 했지만, EF쏘나타보다 더욱 더 고급스럽게 설계되었다. 

3년 10개월이라는 긴 시간동안 만들어진 5세대 쏘나타의 파워트레인은 

순수 독자개발 엔진인 쎄타[Θ]-I4 2.0 MPI DOHC VVT(1,998cc,144PS,19.1kg.m),

쎄타[Θ]-I4 2.4 MPI DOHC VVT(2,359cc,166PS,23.0kg.m)을 먼저 장착했으며, 

이듬해인 2005년 6월에는 람다(λ)-V6 3.3 MPI DOHC VVT(3,342cc,233PS,31.0kg.m)을 장착하기도 했는데, 

사실 V33의 개체 수는 미미하다 볼 수 있다. 

변속기는 자동 5단(2.4, 3.3), 자동 4단(2.0), 수동 5단 등 3가지를 사용했다.

이듬해인 2006년 2월에는 디젤 엔진을 장착한 쏘나타 VGT를 내놓았지만, 마케팅이 신통치않아서 개체 수가 얼마 없었다고.

장동건이 CF 모델이기도 했고, 일본에는 처음이자 마지막 쏘나타였던데다, CF 모델이 배용준이었다. 

2007년 11월에 부분변경 모델이 출시되었고, 2009년까지 생산되었다. 

시리우스 엔진이라는 긴 사골에서 벗어나, 새로운 독자개발 엔진인 쎄타엔진을 얹은 역대 쏘나타 중 첫 국산화 엔진을 쓴 쏘나타라 할 수 있으며, 

2005년, 미국 알라바마 주 몽고메리에 알라바마 공장이 설립되어 처음 생산된 차이기도 하다. 

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7. Art of Technology - SONATA(YF)

(2009.09~2014.03)

역대 쏘나타 중 가장 섹시한 쏘나타이자, 앞선 디자인을 내세웠던 쏘나타이기도 한 6세대 쏘나타.

2009년 9월에 런칭한 6세대 쏘나타(YF)는 당시에는 정말 한참 앞서가는 디자인이었다. 

난을 형상화하다 보니 곳곳에 한국적인 라인이 눈에 띈다. 가히 아름답다. 

그러나, 저 삼엽충 타입의 라디에이터 그릴은 호불호 갈리는 원인이 되었는데, 

미국에서는 끝까지 썼었는데, 국내에서는 2011년식까지 사용.

측면부는 마치 4도어 스포츠 쿠페를 보는 듯한 디자인으로 뒷좌석 헤드룸을 포기할 정도였다. 

진짜, 역대 쏘나타 중 엄청 섹시한 쏘나타라는 말이 맞다. 

게다가, 저 사이드 라인은 난을 형상화 시킨 모습으로, 

당시 현대차 디자인 철학인 플루이딕 스컬프처가 반영되었다. 

타이어 사이즈는 또 커졌다. 

205/65R16 사이즈에 16인치 알로이 휠이 적용되었고, 

윗급 모델에는 215/55R17 타이어에 17인치 알로이 휠, 

최상위 모델에는 225/45R18 타이어와 18인치 알로이 휠을 사용했다. 

특히, 16인치 휠은 쏘나타의 디자인과 전혀 어울리지 않는 휠이라는 소리를 많이 들었다. 

대쉬보드는 Y자 타입으로 미래지향형 스타일이다. 

해당 모델이 Y20 GRAND. 거의 기본 모델이다. 

근데, 이 전시차에 한 가지 특이 사항이 있었는데.

바로 6단 수동변속기였다. 

즉, 이 쏘나타가 자가용으로는 마지막 수동변속기 장착차라는 얘기다. 

요즘 쏘나타가 전 모델 자동변속기 기본인 점을 감안한다면, 놀랍지 않을 수 없다. 

헤드룸 빼면 실내공간은 여전히 넓다.

스포츠 쿠페처럼 보이는 스타일이면서도, 뒷모습은 너무나도 예뻤다. 

다만, 스포츠 중형세단 답게 듀얼 머플러를 달아준다면 더 이쁘지 않았을까?

쏘나타가 처음 데뷔했을 때는 2.0 쎄타 165마력 엔진을 사용했었는데, 

2010년 1월에는 2.4 쎄타 GDI 201마력 엔진을 추가했으며, 

2011년도에는 쎄타 2.0 터보 GDI 271마력 엔진을 추가하기도 했다. 

이 때, 쏘나타의 가지치기 모델로 하이브리드까지 더해졌었다. 

근데, 6세대 쏘나타는 배다른 형제인 기아 K5한테 겁나 발렸었다. 

디자인이 호불호 갈렸던데다, K5 디자인이 엄청 잘 나온 케이스였기 때문.

이후, 1% 할부 극약처방을 통해 다시 왕좌에 올랐지만, 예전만하지 않았다. 

왜? 형인 그랜저가 엄청 팔렸거든. 

2012년도에 한 차례 부분 변경을 거쳤고, 

2014년 3월 24일 결국 단종. 

영업용은 아직도 판매 중이라, 

지금은 법인택시에서도 YF는 심심치 않게 볼 수 있다는거. 

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8. 본질로부터 - 쏘나타(LF)

2014년 3월 24일, 마침내 7세대 쏘나타가 데뷔한다. 

전면부는 현대차의 디자인 철학. 플루이딕 스컬프처 2.0이 반영되어 YF에 비해 더욱 점잖아진 모습입니다. 

측면부도 YF보다 라인을 절제하여 폭 넓은 나이층을 소화할 수 있게 만들었다.

18인치 휠은 235/45R18 타이어와 조합한다.  

대쉬보드는 아우디처럼 보이지만, 최근 제네시스의 추세를 따라 T자형에 운전자 중심으로 설계되었다. 

뒷좌석은 여전히 넓다. 현대의 주특기인 실내공간 넓히기. 

후면부는 누가보면 K5인 줄 알겠다. 아니, K7처럼 보일 수도 있겠지. 

그래도 잘 다듬은 디자인이라 생각한다. 

초고장력 강판 51%로 안전성을 강화하였고, 

엔진 출력을 하향시킴과 동시에 연비도 하락했다. 

그래도, 본질을 살린 쏘나타라 할 수 있겠다.

쏘나타는 이번 세대에 와서 많이 부진했고, 

결국, 하이브리드 모델을 더했고, 최근에는 터보까지 더 했다. 

현재 판매 중인 쏘나타이기에 말은 필요없다. 

이렇게 쏘나타는 30살을 맞이했다. 

30년의 세월 동안 7번이나 체인지했던 쏘나타. 

앞으로는 어떤 방향으로 나아갈 지 귀추가 주목된다. 

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이상 쏘나타의 역사에 대해 알아봤다.