키후니와 함께하는 자동차 세상

2010년, 기아자동차 디자인의 수장, 피터슈라이어가 K7에 이은 두 번째 K시리즈를 개발하여 내놓은 K5.

같은 플랫폼을 사용하는 배다른 형제인 쏘나타를 제치고 왕좌를 차지할 정도로 K5의 아성은 정말 대단했다. 

하지만, 현대자동차가 쏘나타에 1% 저금리 할부 등 극약처방을 하다보니, 방심한 기아자동차는 한 방 먹고 만다. 

그래도 K5는 꾸준히 팔리면서 명실상부 기아의 얼굴로 떠올랐다. 2013년, 페이스리프트를 거치고 나서 

2015년 7월, 드디어 기아는 2세대 K5를 내놓기에 이른다. 

오늘 리뷰는 신형 K5인데, 시승기는 추후에 네이버 블로그를 통해 게시할 예정이다.

2세대 K5에 와서야 기아자동차는 차별화 된 듀얼 디자인을 갖게 되었는데, 

우측에 있는 것이 2030 세대를 겨냥한 Sporty Extreme. 즉 SX.

좌측이 3040 세대를 겨냥한 Modern Extreme. 즉, MX이다. 

두 녀석 모두 한 자리에서 리뷰를 하게 되었다.

K5 SX는 당초 출시일인 7월 15일보다 14일 정도 늦은 7월 30일 쯤 판매에 들어갔다. 

MX와 다른 점을 찾는다면, 에어커튼이 더 크게 부각되어 공기저항을 최소화하였으며, 

불필요한 안개등을 제외, LED DRL로 대체되었다. 

또한, MX보다 더욱 더 날렵하고 젊어진 모습이다. 

2030을 겨냥했기 때문에, 20대 후반의 성공한 고객들이 찾지 않을까 싶다. 

다만, 우려되는 부분은 이 모델의 양카들도 꽤 늘어날 가능성이 높다는 것.

MX의 경우, 축구공 모양의 3발 LED 방식의 안개등을 채택하였다. 

또한, 옆에 에어커튼을 장착하여 공기저항을 최소화시켰다. 

어떻게 보면, 기아에서 내놓은 컨셉트카인 쏘울스터나 트랙스터와 많이 비슷한 감이 느껴진다.

또한, 3040을 넘어, 어쩌면 50대 장년층까지도 어필이 가능하다.  

기아 영업사원 분의 말씀에 따르면, 이번 K5는 디자인의 완성이라 말할 수 있다. 

아마, 이 작품이 어쩌면 피터 슈라이어 디자인부문 사장의 정년퇴직 전 마지막 작품이 아닐까 싶다. 

이번에 렌터카 모델도 선보였는데, 가솔린 프레스티지, 럭셔리, 디럭스 트림도 이 모습과 같다. 

렌터카도 듀얼디자인이지만, 택시는 MX 페이스 딱 한 가지만 출시한다.

SX Face.

MX Face.

측면부는 기존 1세대와 차이점을 찾기 힘들어보인다. 

다만, C필러 뒤의 유리창이 디자인을 해치는 듯한 기분도 없지 않아 있었다. 

그래도, 기아차는 스포티했던 1세대 K5의 모습을 버리고 싶지 않았나보다. 

MX 트림의 후면은 1세대를 많이 계승한 부분이 곳곳에서 느껴졌다. 

특히, 리어램프도 어쩌면 1세대와 비슷하지 않을까 싶다. 

LED 리어램프는 예전 K5보다도 뒷차 운전자가 봤을 때 시인성이 좋은 편이다.

SX의 측후면. 측면은 MX와 동일하다. 

다만, 후면의 경우에는 터보 GDI를 제외하면 MX와 똑같은 싱글 머플러를 장착했다. 

해당 차량은 1.6 T-GDI 모델이다.

18인치 알로이 휠은 크지도 않고, 딱 적당한 느낌을 준다. 

타이어는 금호 솔루스 XC 기종이며, 사이즈는 235/45R18을 사용한다. 

언제봐도 참 멋진 SX의 측후면.

MX와 차별화 된 리어램프는 다크 베젤 타입으로 조금 더 어두워져 스포티함을 연출한다. 

Exterior 한 줄 평가

이번 K5는 듀얼 디자인으로 획기적이다. 하지만 내 스타일은 SX가 더.. 

실내로 들어왔다. 

근데, 왠지 모를 BMW의 냄새가 내 코를 자극했다. 

센터페시아 디자인이 어디서 봤던 모습이었기 때문이다. 

SX트림과 MX 트림이 다른 이유는 여기에 있다. 

SX 트림에는 알로이 페달, D컷 스티어링 휠, 패들쉬프트. 

이 세가지를 통해 SX트림의 스포티함을 더욱 부여했음을 알 수 있다. 

MX트림은 평범한 원형 스티어링 휠, 일반형 페달을 갖추고 있었다. 

전형적인 우리나라 중형 세단의 표본을 그대로 보여준다. 

원형 스티어링 휠은 기존 K5보다 더욱 두툼해졌다. 

기능은 전 것과 다르지 않다. 

SX에는 D컷 스티어링 휠이 활용되는데, 

마치 레이싱카를 탄듯한 디자인을 보여준다. 

이전 K5의 D컷 스티어링 휠보다 조금 더 두툼해진 모습. 

변속기는 1.6 T-GDI와 1.7 디젤에는 7단 듀얼클러치 변속기가 장착되었고, 

2.0 자연흡기와 터보 GDI에는 6단 자동변속기가 장착되었다. 

옆에있는 컵홀더는 나름 쓸만해보이는데, 컵보다는 그냥 방향제 놓는 게 더 나아보인다. 

센터페시아 아래에는 스마트폰 무선 충전 기능이 있는데, 아직은 갤럭시 S6과 LG G4만 사용이 가능하다 .

원래는 저 빈 자리가 주차보조시스템 같은 거인데, 연식 변경 때 넣을 가능성이 커 보인다. 

그래도 버튼류가 운전자 쪽으로 위치하고 있어서 운전자 입장에서는 조작이 편하며, 

전자식 주차브레이크도 나름 쓸만하다. 

센터페시아를 보는 순간, 할 말을 잃은 이유는 바로 오디오에 있었다. 

저 자리에 오디오가 들어가니 너무나도 싼티 나게 느껴졌다. 

어차피 애프터마켓용 네비게이션을 매립하면 싼티날 일은 없어지겠지만...

이 오디오.... 너무 싼티난다. BMW 닮은 센터페시아에는 맞지 않는 조합이다. 

언젠가 저 자리에 애프터마켓 네비가 들어가야 좀 용서가 될려는지 모르겠다. 

8인치 네비+UVO가 적용된 센터페시아는 진짜 BMW+아우디를 섞은 듯한 기분을 보여줬다. 

이번에도 기아차가 독창성이 좀 부족하지 않았나 싶은 아쉬움이 느껴졌다. 

그래도, 대쉬보드에 가죽을 적용하여 고급스러움을 높였다 하니 어느 정도 용서는 된다. 

SX 트림에는 패들 쉬프트가 장착된다. 

벌써 MX 구매한 소비자들, 일부는 저 패들쉬프트 장착하려고 난리날 듯 하다. 

뒷좌석은 여느 중형차들처럼 공간이 넓은 편인데, 

원래 전륜구동 차량인데다, 현기차의 주특기가 여기서 나온다. 

실내 한 줄 평가 

BMW 닮은 센터페시아와 아우디 닮은 변속 노브는 정말 독창성이 부족하다는 걸 그대로 보여준다. 또, CDP 오디오는 진짜 싼티 그 자체. 

이제, K5의 새로운 심장을 만나보자. 

1.6 T-GDI 엔진이 탑재된 엔진룸은 경쟁차종인 SM5 1.6 TCE에 비해 꽤나 허전했다. 

새 엔진이 맞나 싶을 정도의 의구심도 들지만, 엔진룸이 허전한데다 차값이 3,000만원이나 된다는 것에 아쉬움을 표한다.  

새로이 적용된 1.6 터보 GDI 엔진은 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kg.m을 자랑한다. 

공인연비는 12.7km/l인데, 나중에 필자가 직접 시승해봐야 할 듯 싶다. 

에필로그

K5 신형은 시장 점유율이 30%대 이하로 떨어질 위기에 처한 기아차를 구원하기 위해 나온 차량이다. 

어차피 7가지 엔진 라인업을 갖춘 현대 쏘나타와 경쟁하긴 하지만, 

쏘나타와 또 한 번 집안 싸움을 겨뤄야 한다. 

실내 자체가 노티나는 쏘나타와 실내가 젊은 감각을 가진 K5의 대결. 

시간이 지나봐야 녀석들의 판매량이 얼마나 될 지 답이 나올 것이다. 

아... 그리고 최종 평가는 차량을 직접 시승해 본 후에 결론을 내릴 것이다. 

다음에 시승기에서 보자. 

차량정보

KIA K5 SX 1.6 T-GDI 노블레스

그래비티 블루(B4U)

가격 : 3,200만원

KIA K5 MX 2.0 CVVL 노블레스

스노우 화이트 펄(SWP)

가격 : 2,873만원

※본 전시차 리뷰는 기아자동차 충주지점의 협조 하에 작성하였으며, 

어떠한 금전적 요구를 받지 아니하였음을 알립니다. 

 2006년, 포드는 처음으로 몬데오 신형과 S-MAX를 국내에 출시하면서

국내 최초로 미국차에 디젤 엔진 시대를 열었다.

그러나, 몬데오와 S-MAX는 2009년, 한정판매를 끝으로 단종되어 포드 디젤은 기나긴 동면에 들어갔다.

그리고 2015년, 포드는 같은 디자인의 가솔린 세단인 퓨전을 국내에서 철수시키고, 

유럽에서 생산 중인 몬데오를 2009년 단종 이후 6년 만에 다시 출시하게 된다.  

 독일차가 강세인 국내 수입 디젤 세단 시장에 뛰어든 몬데오 디젤.

메이커만 미국차인데, 그 속을 뜯어보면 유럽차라는 것이 실감이 날 것이다.

 몬데오의 전면부는 미국에서 생산 중인 퓨전과 같은 키네틱 디자인을 기반으로 설계되었으며,

전직 애스턴마틴 출신의 디자이너의 입김 때문에 애스턴마틴과 비슷한 모습을 지닌다.

포드 라인업 중 가장 먼저 키네틱 디자인을 적용한 것이 퓨전인데,

퓨전과 몬데오, 두 차량은 디자인의 궤를 같이 하기 때문에 영락없는 쌍둥이 차라 해도 과언이 아니다.

단, 퓨전과 차이가 있다면, 퓨전은 호박색 시그널과 프로젝션 헤드라이트가 적용되어있으며,

몬데오 디젤은 LED DRL과 어댑티브 LED 헤드라이트를 적용하여 퓨전과 차별화를 꾀했다.

 측면부 역시 퓨전과 크게 다른점을 찾기 어려울 정도로 완전히 같은 모습을 지닌다.

전혀 미국차답지 않은 전형적인 유럽 스타일을 가진 것이 퓨전과 몬데오 디젤이다.

 235/50R17 하절기용 타이어는 미쉐린 사의 Primacy 3 제품을 사용하며,

17인치 알로이 휠의 경우 실버 페인트 형태의 더블 5스포크인데,

기존 퓨전이 이 사이즈로 18인치 휠을 가지고 있었는데,

그걸 축소시킨 탓에 멋저보였던 휠이 조금 아쉽게 느껴진다.

브레이크 피스톤은 2P.

 후면부는 "MONDEO" 레터링을 빼면 퓨전인지 전혀 분간이 가지 않을 정도.

그 정도로 퓨전과 몬데오 두 녀석 다 잘 빠졌다는 이야기다.

 캐빈 공간은 퓨전 못지 않게 넓은 편은 아니다.

골프백은 아니더라도 기본적인 짐은 넣을 수 있다.

 실내는 인체공학적으로 설계되었으며,

대쉬보드는 미래형 차를 보는 듯한 느낌이다.

스티어링 휠은 그립감이 좋으며, 핸들링도 나쁘지 않다.

 기존에 국내에서 판매되었던 퓨전에는 센터페시아가 터치 방식이었으며,

국내 소비자들 입장에서는 불편한 점이 많이 따르고 있었다.

몬데오 디젤에 와서는 버튼식으로 바뀌어 조작성이 편리하도록 하였다.

포드의 엔터테인먼트 시스템에 한글화 지원은 여전히 아쉬운 부분이지만,

올 연말에는 완전히 한글화가 될 것이라고 밝혔다.

네비게이션은 현대 엠엔소프트 사의 Gini를 사용.

 계기판은 링컨 MKZ와 같은 디자인이며, 타코미터 레드 존을 제외하면 거의 같다고 보면 된다.

기존 퓨전의 경우, 속도계가 중앙에 있었고, 타코미터가 LCD 화면에 출력되는 가상 형태였다.

 시트 착좌감은 몸을 제대로 잡아줄 정도로 괜찮다.

뒷좌석은 그리 좁은 편은 아니다. 키 183cm인 필자가 타도 나쁘지 않다.

 트랜스미션은 6속 오토 트랜스미션을 사용하며,

스포츠 모드를 지원하는데, S모드에 놓는 순간,

패들 쉬프트를 쓸 수 있는 수동 모드로 변신한다.

변속 타이밍은 나쁘지 않았다. 괜찮았다.

 엔진은 직렬 4기통 포드 듀라토크 2.0 TDCi이며, 최고출력 180마력, 최대토크 40.8kg.m을 자랑하는데,

출력은 3,500rpm에서 나오며, 토크는 2,000rpm에서 밀어준다.

그러다보니, 초반 스타트 대쉬가 둔하게 느껴질 정도였는데,

중반에 들어서는 점점 재미있는 차로 변한다.  

6속 자동변속기와 ISG를 조합, 복합연비 15.9km/l를 자랑하는데,

필자의 경우 도심에서 탔기 때문에 12km/l 정도 나왔다.

 퓨전처럼 스마트 키는 변속노브를 본뜬 모양으로,

한 손에 착 잡히는 편.

Epilogue

유럽차가 강세인 대한민국 수입 디젤 세단 시장에 도전장을 내밀은 포드 몬데오 디젤.

그러나, 아직까지 디젤 세단의 벽은 높게 느껴지며, 미국계 유럽 태생인 몬데오 디젤이

헤쳐나가야 할 난관이라는 것을 그대로 보여주고 있다.

틈새 시장을 비집고 들어온 몬데오 디젤이지만, 발목 잡는 것이 한 두가지가 아니라는 게 현실.

BMW 320d, 벤츠 C250 Bluetec, 아우디 A4 디젤 등 쟁쟁한 독일산 장벽들과의 싸움에서

어떻게 살아남느냐가 관건이 되지 않을까 싶다.

포드 몬데오 디젤에 대한 결론은 이렇다.

A/S 비용 문제만 해결된다면 저렴한 가격에 유럽산 디젤을 느낄 수 있다는 장점을 취할 수 있다고.

만약 사라고 하면 A/S 관련해서 조금 더 두고 본 연후에 소비자들이 결정하는 게 낫지 않을까?

포드 몬데오 디젤

Good : 미국계 유럽 디젤차임에도 잘 나오는 연비, 중반부터 터지는 포텐, 살아있는 변속감, 잘 빠진 디자인.

Sad : 엔터테인먼트 시스템의 한글화 부재, 둔한 스타트 대쉬, 좁은 트렁크, 비싼 A/S 비용.

제원

전장 : 4,870mm

전고 : 1,490mm

전폭 : 1,850mm

연료탱크 : 62.5L

엔진 : I4 2.0 Duratoque TDCi

배기량 : 1,997cc

최고출력 : 180ps/3,500rpm

최대토크 : 40.8kg.m/2,000rpm

변속기 : 6단 자동(패들 쉬프트 지원)

공차중량 : 1,678kg

복합연비 : 15.9km/l

고속도로 연비 : 18.2km/l

도심 연비 : 14.4km/l

차량 가격

Trend : 3,990만원

Titanum : 4,330만원

※본 시승기는 네이버에서도 보실 수 있으나,

내용이 다름을 알려드립니다.

투싼이 나온 지 어느새 10년이 넘은 2015년 초. 

당시 소형 SUV 시장은 스포티지 R과 투싼 ix의 집안 각축전이 벌어지고 있었다. 

하지만, 그 사이에 닛산 캐시카이, 토요타 라브4, 푸조 2008 등 어마어마한 수입 경쟁 상대들이 시장을 잠식하기 시작했고, 

그 결과 현대차의 내수 판매에도 비상이 걸리는 원인으로 작용했다. 

이미, 투싼 ix의 경우, 스포티지R에 밀렸고, 쌍용 코란도 C의 추격으로 2위자리가 불안했으며, 

이어 나온 QM3 때문에 2리터 미만의 배기량을 가진 소형 SUV 시장은 더욱 더 현대차의 목을 조여만 갔다. 

이에 현대차는 히든 카드를 꺼내들었다. 

그 녀석의 이름은 바로. 

신형 투싼. 프로젝트명은 TL.

삼성동 옛 한국 전력공사 땅을 사는 바람에 주식이 잘 될리가 없는 현대차가 꺼내들은 이 카드가 

과연 소형 SUV 시장에서 어떤 작용을 하게 될 지 기대해 볼 필요가 있고, 

일단 투싼이 어떤 차인지부터 아래를 통해 설명한다. 

신형 투싼에는 이례적으로 1.7 136마력 디젤 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기를 장착한 

1.7 피버를 내놓았다. 그릴 테두리와 범퍼, 그리고 사이드, 아웃 사이드 미러 등에 화이트 컬러로 포인트를 주어 

젊은 층을 공략하기 위해 심혈을 기울였다고 전한다. 해당 차량의 색상은 아라 블루 색상으로, Fever 패키지에서만 만날 수 있다. 

또 다른 컬러로 세도나 오렌지 색상이 준비되었다. 

이 색 역시 Fever 패키지에서만 만날 수 있으며, 개인적으로 독특하다고 생각하는 색상이다. 

이제 본론으로 들어간다. 

투싼의 전면부는 이전 세대였던 투싼 ix에 비해 더욱 강렬한 인상으로 바뀌고, 

과하게 섹시했던 선대 모델에 비해 디자인이 조금 더 절제된 느낌이었다. 

기존 플루이딕 스컬프처를 기반으로 LMX 컨셉트카의 모습을 양산형으로 옮긴 

투싼 ix에 비해, 신형 투싼은 싼타페의 룩을 고스란히 따라가게 되어 형제임을 증명했다. 

하지만, 이를 본 싼타페가 가만히 있을 리가 없다. 

사실, 2012년도에 현대 디자이너였던 잭 필립이 사퇴하고, BMW 디자이너였던 채프먼을 영입하면서 현대차 디자인이 점점 자리를 잡아가는 듯한 느낌을 줬는데, 

그 중 하나가 바로 2012년도에 데뷔한 싼타페였다. 투싼보다 상급 차량이지만, ix에 비하면 나이가 적다. 다만, 신형 투싼이라는 동생을 봤기에 

싼타페 입장에서는 기분이 그리 좋지만은 않을 것이다. 

라이트 부분이 싼타페와 너무나도 흡사한 탓인지 멀리서 보면 싼타페라고 오해할 가능성이 높다. 

이렇게 가까이서 봐야만 그제서야 투싼이라는 것을 알아챌 수밖에 없다.

라디에이터 그릴 부분은 싼타페와 흡사하지만, 

싼타페에 비해 조금 더 얇아져 조금 더 절제된 느낌을 주었다. 

싼타페와 닮았지만, 이 정도로 절제할 줄은 꿈에도 몰랐다. 

안개등 부분은 싼타페와 닯았다. 

다만, 싼타페는 안개등 부분이 이보다 더 크게 되어 있으며, 

테두리에 원래 LED 데이라이트가 수출용에 장착되어 있다. 

LED 데이라이트는 가로 부분에 장착되었는데, 

반대로 미국 수출형은 안개등 부분에 같이 장착되었다.

측면부는 선대 모델인 ix에 있던 섹시함을 버렸다. 

그 대신, 싼타페처럼 오히려 듬직해지고, 

차도 조금 더 높아진 느낌이다. 

싼타페와 높이가 살짝 비슷해보이기도 하지만, 

전장 부분에서는 여전히 짧은 편이다. 

다만, 4,410mm인 ix보다 65mm가 더 길어진 4,475mm로 

이전 투싼에 비해 더 넓게 느껴질 것이다. 

2.0과의 차이점이라면, 2리터는 범퍼 부분이 모두 까맣게 되어 있다. 

휠 라인업은 총 3가지인데, 

하나는 225/60R17 타이어를 조합한 더블 5스포크 알로이 휠, 

그리고 이 사진에 있는 225/55R18 타이어와 18인치 알로이 휠을 사용하는데, 

특히 1.7 모던과 2.0 모던에는 이 휠이 선택사양이고, 

2.0 프리미엄 트림의 경우 기본 사양으로 채택되어 있다.

그리고, 2.0 프리미엄에서 선택 가능한 245/40R19 타이어 및 5스포크 알로이 휠은 

플래티넘 패키지를 선택해야만 장착할 수 있다. 

휠 사이즈가 싼타페와 같아서, 싼타페에 들어가는 19인치 스퍼터링 휠과 비교한다면, 

이 휠이 싼타페에 장착되면 더 이쁘지 않을까 하는 생각도 해본다. 

후면부는 싼타페의 모습을 보는 듯하다. 

또한, 수입 SUV를 보는 듯한 이 모습은 기존 투싼보다 더 듬직하게 느껴진다. 

게다가 리어램프가 좌우로 확장되어 날렵해졌다. 

근데, 아슬란을 닮은 느낌이 더 강한 탓인지 믹스매치같기도.. 

한 가지 차이점을 설명한다면, 1.7은 머플러가 숨김형이고,

2.0은 저렇게 돌출형으로 나와 있다. 

아쉬운 점을 토로해본다면, 저 머플러가 듀얼이었다면 더 이뻤을 것이다. 

싼타페는 원형으로 된 듀얼 타입 머플러인데, 

투싼은 쏘나타 터보를 닮은 듯한 머플러를 장착했다. 

양쪽에 배기튜닝하면 뒷태는 더 이쁠 것이다. 

이제 실내로 들어왔다. 

이전 세대에 비하면 조금 더 고급스러워졌다. 

1.7 피버 트림의 실내는 외장 컬러인 세도나 오렌지 색상과 깔맞춤하여 강렬한 개성을 부여하여 

젊은이들의 입맛에 맞추었다. 게다가 아라블루 색상 역시 이와 같은 맥락이라 할 수 있다. 

특히 1.7 피버에는 직물 시트가 장착되며, 크루즈 컨트롤이 없는데다, 통풍시트도 운전석에만 자리한다. 

2.0 프리미엄 트림의 실내. 

기본 옵션이다 보니 허전한 감이 많지만, 

그래도 최고급 모델 답게 있을 만한 건 다 갖춘 것 같다.

풀옵션이라면 사정은 확실히 달라진다. 

8인치 블루링크 네비게이션까지 달렸으니 심심할 일은 없다. 

스티어링 휠은 얼핏보면 싼타페와 비슷하지만, 

쏘나타와 비슷하면서도 싼타페와 믹스된 듯하다. 

2.0에는 크루즈 컨트롤이 함께 들어간다. 

1.7은 크루즈 컨트롤이 없다면 트랙 이동 버튼 뿐이다.

MP3 & CD플레이어는 최근 나오는 쏘나타의 것과 비슷하게 생겼다. 

근데, 이 에어벤트 주변 부분을 자세히 보면 구형 제네시스가 떠오르기도 하고..

8인치 블루링크 네비게이션의 인터페이스는 최근 나오는 현대차와 같다. 

이 네비게이션을 선택하려면 최대 145만원을 줘야한다. 

3.5인치 모노 TFT LCD를 포함한 일반 계기판은 쏘나타의 것과 비슷한 레이아웃을 갖고 있다. 

시인성이 좋고, LCD 모니터 구성도 나쁘진 않다. 

슈퍼비전 클러스터는 4.2인치 TFT LCD가 장착되어 있으며, 

LCD 내의 인터페이스는 쏘나타의 것과 동일하다.

맵램프 역시 다른 차들과 비슷하다. 

다만, 썬루프 스위치 있고 없고가 좌우한다. 

신형 투싼은 바로 전 모델인 뉴 투싼ix처럼 변속 노브를 싼타페와 같이 사용한다. 

1.7 디젤에는 7단 듀얼클러치 변속기가 들어가고, 

2.0 디젤에는 6단 자동변속기가 장착되어 이전 투싼ix와 구성이 다르지 않다.

전자식 파킹브레이크가 장착되었는데, 버튼부위 구성은 쏘나타와 아슬란과 비슷하다. 

또, ISG가 장착되어 연비 향상에 기여하는 듯 하다. 

실내 공간은 현대차답게 공간 하나는 제대로 뽑아낸다. 

180cm 넘는 성인이 타도 장거리 운행 시 지장이 없다.

무릎 공간에도 어느 정도 여유가 느껴진다. 

또, 어린 애들이 타도 문제될 게 하나 없다. 

아쉬운 게 있다면, 시트백 부분이 가죽이 아닌 그물로 되어 있어서 끊어지면 낭패일 것이다. 

트렁크 공간은 상당히 넓다. 

원래 5인승이기 때문에 골프백을 여러 개 넣어도 공간이 남는다.

파워트레인은 U-II 1.7 VGT 141마력 다운사이징 디젤 엔진과 

R-2.0 VGT 186마력 디젤 엔진으로 라인업을 구성했고, 

변속기는 6단 수동변속기, 6단 자동변속기(2.0), 7단 듀얼클러치 변속기(1.7)로 세 가지인데, 

특히 2.0은 6단 수동변속기도 조합이 가능하다. 

이를 조합한 공인 연비는 1.7 디젤이 복합 15.6km/l를 기록하고, 

2.0 디젤은 14.4km/l를 기록하고 있다. 

2,000cc의 경우 싼타페와 같은 엔진을 사용하기 때문에 사진은 싼타페의 것으로 대체한다. 

↑싼타페와 투싼에 들어가는 2.0 e-VGT 디젤.

이번 신형 투싼의 가격대는 1.7은 2,340만원부터 2,550만원까지, 

2.0은 2,250만원부터 2,920만원으로 형성되었다. 

하지만, 신형 투싼의 가격이 소비자 입장에서는 비싼 탓인지, 

기존 2,800~2,900만원대의 싼타페와 가격 간섭이 상당히 클 것으로 보인다. 

아마 싼타페와 한 자리에서 본 소비자들이라면 당연히 싼타페로 발길을 돌리게 될 것이다. 

원래 내가 타는 싼타페의 차값은 기본이 3,008만원이었는데, 총합 3,300만원 주고 구매한 것이다.

물론, 아버지 차이지만 말이다. 게다가 장애인 혜택 때문에 3,112만원.(부모님 공동명의)

솔직히, 투싼 2.0 4륜 프리미엄 풀옵션이 3,800만원까지 육박하는데, 

취/등록세 다 주면 자연스레 4,011만원이 된다. 

이렇게 되면 같은 가격에 살 수 있는 대안은 

싼타페 2.2 익스클루시브 스페셜이나, 

닛산 캐시카이, 푸조 2008 등으로 등을 돌릴 가능성이 커지게 되고, 

투싼 2.0의 입지는 점점 좁아질 거라는 이야기가 된다. 

하지만, 차체 강성을 늘린 투싼이기에 이 위기를 벗어날 수는 있지만, 

만일, 기아에서 스포티지 후속이 등장한다면, 다시 만년 2인자가 될 지 모른다. 

이 투싼을 보면서 차는 좋아졌는데, 가격 면에서는 큰 실망을 했다. 

조만간 차량을 직접 느껴볼 예정이기 때문에 그 때는 네이버 블로그를 통해 알릴 것이다. 

싼타페 입장에서는 투싼이 하극상을 저지른 것이기 때문에 심기가 더욱 불편해 질 것이다. 

물론, 이것이 단점만 있는 것이 아니다. 장점도 있다. 

장점이라면, 앞으로 나올 싼타페 페이스리프트 모델에도 영향이 있을 거라는 뜻이다. 

페이스리프트 모델에서는 리어램프의 변화, 엔진 출력이 투싼의 것과 같아질 것이라는 얘기인데, 

한 가지 짜증나는 게 있다면, 가격이 또 오를거라는 이야기다. 

내가 이 차를 안 타본 상태에서 만약에 누군가가 "3,000만원대에 싼타페랑 저 투싼 둘 중에 뭐 살거냐?"

라고 묻는다면, 나는 당연히 "싼타페"라고 대답할 것이다. 

왜냐하면, 싼타페는 12년도에 집에서 산 차인데다, 

내가 1대 더 탄다면 그 뿌듯함은 배가 되기 때문이다. 

하지만, 두 대까지 있을 필요가 없어보여서... 뭐라 할 말은 없다. 

다음에 시승기를 통해 다시 볼 날이 있기를.